Politicum - историко-политический форум


Неакадемично об истории, политике, мировоззрении, регионах и народах планеты. Здесь каждый может сказать свою правду!

История почты

О истории развития наук и ремесел охватывающей разные временные периоды и разные регионы

Радио

Новое сообщение ZHAN » 10 мар 2022, 21:40

Конец XIX века был временем научно-технической революции, и многие открытия и изобретения делались параллельно. Первый патент на беспроводную связь получил в 1872 году американский радиолюбитель, стоматолог по профессии Малон Лумис, заявивший в 1866 году о том, что он открыл способ беспроволочной связи.

В США изобретателем радио считают Дэвида Хьюза (1878), а также Томаса Эдисона (1875; патент 1885) и Николу Теслу (патент на передающее устройство с резонанс-трансформатором в 1891 году).
В Германии – Генриха Герца (1888);
во Франции – Эдуарда Бранли (1890);
в Бразилии – Ланделя де Муру (1893–1894);
в Англии – Оливера Джозефа Лоджа (1894);
в Индии – Джагадиша Чандру Боше (1894 или 1895);
в Беларуси – Якова Наркевича-Иодко (1890).

Создателем первой успешной системы обмена информацией с помощью радиоволн (радиотелеграфии) считается и итальянский инженер Гульельмо Маркони (1895).

В России создателем радио считается Александр Степанович Попов.
Изображение

Он родился в 1859 году на Урале, но после школы уехал учиться в Петербургский университет, который и окончил в 1882 году. Молодого учёного привлекали экспериментальные исследования в области электричества, и он поступил преподавателем физики, математики и электротехники в Минный офицерский класс в Кронштадте, где имелся хорошо оборудованный физический кабинет. В 1890 году получил приглашение на должность преподавателя физики в Техническое училище Морского ведомства в Кронштадте. Одновременно в 1889–1898 годах в летнее время заведовал главной электростанцией Нижегородской ярмарки. Все своё свободное время он посвящал физическим опытам, главным образом, изучению электромагнитных колебаний.

Прибор А. С. Попова возник из установки для учебной демонстрации опытов Герца, эта установка была сделана им в 1889 году. В начале 1895 года А. С. Попов заинтересовался опытами О. Лоджа (который построил свой вариант радиоприёмника и в августе 1894 года сумел получать радиосигналы с расстояния 40 м) и попытался воспроизвести их. Он собрал свою модификацию приемника Лоджа. Впервые Попов представил его 25 апреля (7 мая по новому стилю) 1895 года на заседании Русского физико-химического общества.

Однако работа в Морском ведомстве накладывала определённые ограничения на публикацию результатов исследований, поэтому, соблюдая данное обещание о неразглашении сведений, составляющих секретную информацию, Попов не опубликовал результаты своих работ.

С 1897 года Попов проводил опыты по радиотелеграфированию на кораблях Балтийского флота. Летом 1899 года, когда Попов был в Швейцарии, его ассистенты при проведении работ между двумя кронштадтскими фортами случайно обнаружили, что при определённых условиях сигналы становится возможным принимать на слух. Попов, узнав об этом, модифицировал свой приёмник, поставив вместо чувствительного реле телефонные трубки, и летом 1901 года получил русскую привилегию № 6066, группа XI, с приоритетом 14 (26) июля 1899 года на новый (линейно-амплитудный) тип «телеграфного приёмника депеш, посылаемых с помощью какого-либо источника электромагнитных волн по системе Морзе».

После этого фирмой Дюкрете, уже выпускавшей в 1898 году приёмники его конструкции, был налажен выпуск телефонных приёмников. Среди первых кораблей, оборудованных радиотелеграфом Попова, был ледокол «Ермак».

На маневрах Черноморского флота в 1899 году учёный установил радиосвязь на расстоянии свыше 20 км, а в 1901 году дальность радиосвязи была уже 150 км.

В начале 1900 года радиосвязь успешно использовали в ходе спасательных работ в Финском заливе.

В начале 1903 года Попов разработал рекомендации Почтово-телеграфному ведомству по возможности беспроводной телеграфной связи между Россией и Болгарией с установкой станций в Одессе и Варне. Попов привёл доводы в пользу установки российской станции не в Одессе, а в Севастополе. Эта часть проекта была реализована в 1904 году – в Севастополе на Мичманском бульваре была сооружена мощная береговая станция беспроволочного телеграфа. Болгария отказалась от участия в этом проекте.

Споры о том, кто же первым изобрёл радио как вид связи, продолжаются до сих пор. Приоритет Попова основывается на том, что он продемонстрировал созданный им прибор «для показывания быстрых колебаний в атмосферном электричестве» на заседании физического отделения Русского физико-химического общества 25 апреля (7 мая) 1895 года, тогда как Маркони подал заявку на получение патента Великобритании с формулировкой «Усовершенствования в передаче электрических импульсов и сигналов и в аппаратуре для этого» 2 июня 1896 года. 2 июля 1897 он получил патент. Вопрос в том, что разработки они вели параллельно, а приоритет в основном нужен был для патентного права и авторских отчислений.

Гульельмо Маркони родился в 1874 году в Болонье. В 13 лет поступил в технический институт в Ливорно. В 1894 году под влиянием посмертно изданных трудов Генриха Герца, а также разработок Николы Теслы, заинтересовался вопросами передачи электромагнитных волн. Тогда же в имении своего отца начал проводить опыты по сигнализации с помощью электромагнитных волн. Весной 1895 года Маркони послал беспроводной сигнал из своего сада в поле на расстояние нескольких сотен метров. Тогда же предложил использование беспроводной связи министерству почты и телеграфа, но получил отказ.

В середине февраля 1896 года приехал в Великобританию, где продемонстрировал свою аппаратуру, передав импульсный сигнал с крыши лондонского почтамта в другое здание на расстояние 400 м. Изобретение заинтересовало главного инженера телеграфа в британском почтовом ведомстве В.Г. Приса. При содействии Приса Маркони продолжил работы и 2 июня 1896 подал заявку на получение патента Великобритании с формулировкой «Усовершенствования в передаче электрических импульсов и сигналов и в аппаратуре для этого». 2 сентября 1896 года провёл первую публичную демонстрацию своей аппаратуры на равнине Солсбери, добившись передачи радиограмм на расстояние 2,5 км.

В качестве передатчика Маркони применил генератор Герца в модификации Аугусто Риги, а в качестве приёмника – прибор, подобный грозоотметчику Александра Попова (созданному на основе приёмника Оливера Лоджа), в который Маркони ввёл разработанный им самим вакуумный когерер, повысивший стабильность работы прибора и его чувствительность, а также дроссельные катушки.

2 июля 1897 года получил патент и уже 20 июля создал и организовал акционерное общество «Маркони и К°». Летом того же года осуществил передачу радиосигналов на 14 км через Бристольский залив, в октябре – на расстояние 21 км. В ноябре того же года построил первую стационарную радиостанцию на острове Уайт, обеспечившую связь острова с материком на расстоянии 23 км. В том же году открыл в Челмсфорде первый «завод беспроволочного телеграфа», на котором работали 50 человек.

В конце 1900 года радиус работы передатчика Маркони составлял уже 150 миль, а в 1901 году – 186. Это позволило обеспечить беспроводную связь между многими населёнными пунктами Англии. К концу года с помощью азбуки Морзе сообщение передали из Корноулла на остров Нью-Фаундленд в Атлантическом океане, что составило 2100 миль.

В 1905 году Маркони запатентовал направленную передачу сигналов, а через два года основал первую трансатлантическую службу беспроводной связи.

Оливер Джозеф Лодж родился в 1851 году в городке Пенкхалле в Англии. В 14 лет он стал помогать отцу в бизнесе. С 18 лет Лодж начал посещать лекции по физике в Лондоне и Институт Веджвуда в соседнем с их новым домом городке Бурслеме. С 1881 года он стал профессором физики и математики в Университетском колледже Ливерпуля.

В 1873 году Дж. К. Максвелл опубликовал «Трактат об электричестве и магнетизме», который Лодж внимательно изучил.

1 июня 1894 года на собрании Британской ассоциации развития науки в Оксфордском университете Лодж прочитал лекцию о работе Герца и о том, что Герц доказал существование электромагнитных волн 6 лет назад. Лодж организовал демонстрацию «волн Герца» (радиоволн). Это было за год до демонстрации Маркони в 1895 году системы беспроводного телеграфирования и содержало многие из основных элементов, которые будут использоваться в более поздних беспроводных системах Маркони. Так что впоследствии Лодж спорил с Маркони за приоритет.

В ходе демонстрации радиосигнал азбуки Морзе был отправлен из лаборатории в соседнем Кларендоновском корпусе и принят аппаратом на расстоянии 40 м – в театре Музея естественной истории, где проходила лекция. Изобретённый Лоджем радиоприёмник – «Прибор для регистрации приёма электромагнитных волн» – содержал кондуктор (когерер), источник тока, реле и гальванометр. Однако дальнейших исследований в области практического применения своих наработок Лодж не повёл. В дальнейшем А.С. Попов и Г. Маркони усовершенствовали его прибор. 6 августа 1898 года Лодж получил патент № 609154 на «использование настраиваемой индукционной катушки или антенного контура в беспроводных передатчиках или приёмниках, или в обоих устройствах».

В январе 1898 года Лодж представил статью о «синтонной» настройке, на которую он получил патент в тот же год. Синтонная настройка позволяла использовать определённые частоты передатчиком и приёмником в системе беспроводной связи. Компания Маркони имела аналогичную систему настройки, что добавилось к спору о приоритете изобретения радио. Когда синтонный патент Лоджа был продлен в 1911 году еще на 7 лет, Маркони согласился урегулировать патентный спор, купив синтонный патент в 1912 году и предоставив Лоджу (почётное) положение «научного консультанта».

Никола Тесла родился в сербском селе в семье священника. Однако после школы он поступил в высшее техническое училище в Граце, где стал изучать электротехнику. До 1882 года он работал инженером-электриком в правительственной телеграфной компании в Будапеште, которая в то время занималась проведением телефонных линий и строительством центральной телефонной станции. В феврале 1882 года Тесла придумал, как можно было бы использовать в электродвигателе явление, позже получившее название вращающегося магнитного поля.

В конце 1882 года он устроился в Континентальную компанию Эдисона в Париже. А в свободное время Тесла работал над изготовлением модели асинхронного электродвигателя. В 1883 году работа двигателя была продемонстрирована в мэрии Страсбурга.

Летом 1884 года он приехал в Нью-Йорк и устроился на работу в компанию Томаса Эдисона в качестве инженера по ремонту электродвигателей и генераторов постоянного тока.

Эдисон довольно холодно воспринимал новые идеи Теслы и всё более открыто высказывал неодобрение направлением его исследований. Весной 1885 года Эдисон пообещал Тесле 50 тысяч долларов, если у него получится конструктивно улучшить электрические машины постоянного тока, придуманные Эдисоном. Никола активно взялся за работу и вскоре представил 24 разновидности машины Эдисона, новый коммутатор и регулятор, значительно улучшающие эксплуатационные характеристики. Одобрив все усовершенствования, в ответ на вопрос о вознаграждении Эдисон отказал Тесле, заметив, что иммигрант пока плохо понимает американский юмор. Оскорблённый Тесла немедленно уволился.

Потом он несколько лет в разных компаниях занимался вопросами уличного освещения. В 1888–1895 годах Тесла занимался исследованиями магнитных полей высокой частоты. Он получил множество патентов на изобретения.

В 1891 году на публичной лекции Тесла описал и продемонстрировал принципы радиосвязи. Тесла одним из первых запатентовал способ надёжного получения токов, которые могут быть использованы в радиосвязи. Патент U.S. Patent 447 920, выданный в США 10 марта 1891 года, описывал «Метод управления дуговыми лампами», в котором генератор переменного тока производил высокочастотные (по меркам того времени) колебания тока порядка 10 000 Гц.

13 марта 1895 года в его лаборатории на Пятой авеню случился пожар. Здание сгорело до основания, уничтожив самые последние достижения изобретателя: механический осциллятор, стенд для испытаний новых ламп для электрического освещения, макет устройства для беспроводной передачи сообщений на дальние расстояния и установку для исследования природы электричества. Сам Тесла заявил, что по памяти может восстановить все свои открытия.

Финансовую помощь изобретателю оказала «Компания Ниагарских водопадов», от которой он получил 100 000 долларов на обустройство новой лаборатории. В конце 1896 года Тесла добился передачи радиосигнала на расстояние 30 миль (48 км).

Башня Теслы – первая беспроводная телекоммуникационная башня Николы Теслы для коммерческой трансатлантической телефонии, радиовещания и демонстрации беспроводной передачи электроэнергии. Первые полномасштабные испытания башни-резонатора прошли 15 июня 1903 года ровно в полночь по местному времени.

Маркони судился с Теслой за приоритет в разработке радио. Во время судебного разбирательства было признано, что Тесла не копировал прибор Маркони.

Первая радиотелефонная служба между Великобританией и США была создана в январе 1927 года. Изначально телефоны были радиотелефонами, поэтому были некоторые проблемы с замиранием звука и помехами. Первоначально это был только один канал, и он принимал около 2000 вызовов в год.

Первые радиотелефонные звонки из США в Японию были сделаны в 1934 году. Качество звонков тоже было не очень хорошим, было много затухания звука и помех.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Фототелеграф

Новое сообщение ZHAN » 11 мар 2022, 20:44

Фототелеграф, или бильдаппарат, был разработан для передачи полутоновых изображений на расстояние. Он широко применялся в фотожурналистике начиная с первой половины XX века вплоть до распространения цифровых технологий и интернета. Фотографии, переданные фототелеграфом, назывались в СССР «телефото», а в западных странах – «Wirephoto». У профессионалов такой телефотоснимок называли «Бильд».

В 1843 году шотландский физик Александр Бейн продемонстрировал и запатентовал собственную конструкцию электрического телеграфа, которая позволяла передавать изображения по проводам. Аппарат Бейна считается первой примитивной факс-машиной.

В 1855 году итальянский изобретатель Джованни Казелли создал аналогичное устройство, которое назвал «пантелеграф» и предложил его для коммерческого использования. Аппараты Казелли некоторое время использовались для передачи изображений посредством электрических сигналов на телеграфных линиях как во Франции, так и в России.

Аппарат Казелли передавал изображение текста, чертежа или рисунка, нарисованного на свинцовой фольге специальным изолирующим лаком. Передаваемый электрический сигнал записывался на приёмной стороне электрохимическим способом на увлажнённой бумаге, пропитанной раствором железосинеродистого калия. Аппараты Казелли использовались на линиях связи Москва – Петербург в 1866–1868 годах, Париж – Марсель и Париж – Лион.

Самые же совершенные из фототелеграфных аппаратов производили считывание изображения построчно фотоэлементом и световым пятном, которое обегало всю площадь оригинала. По линии связи этот сигнал передавался на приёмный аппарат, в котором световой луч синхронно обегал поверхность листа фотобумаги. После проявления фотобумаги на ней получалось изображение, являющееся копией передаваемого – фототелеграмма.

В 1935 году агентство «Ассошиэйтед Пресс» первым создало сеть корпунктов, оснащённых фототелеграфными аппаратами, способными передавать снимки на большие расстояния непосредственно с места событий. Советская «Фотохроника ТАСС» оснастила корпункты фототелеграфом в 1957 году, и переданные в центральный офис таким способом снимки подписывались «Телефото ТАСС».

Начиная с 1950-х годов фототелеграф использовался также в картографии, и им даже передавали газетные полосы.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Видеотелефон

Новое сообщение ZHAN » 13 мар 2022, 16:49

В 1876 году в Америке был запатентован телефон, и уже через два года в одном из периодических журналов появилась картинка видеотелефона с широким экраном, который передавал свет и звук. Его назвали «телефоноскоп». Автором рисунка был Джордж Дюморье. Но следующие полвека в этом направлении ничего не происходило.

В 1927 году инженеры исследовательского центра «Белл Телефон Лабораториз» создали первый комплекс телесвязи. 7 апреля 1927 года её испытал на практике Герберт Гувер, министр торговли США, через 2 года ставший президентом. Его изображение и речь передавались в режиме реального времени по каналам электросвязи на расстояние свыше 320 км. Три года спустя эта же компания провела сеанс двусторонней видеосвязи.

В 1936 году, во время проведения XI летних Олимпийских игр в Германии, немецкий изобретатель Георг Шуберт представил свой видеотелефон. Там были дисплей, камера и обычный телефон. Кабинку для видеозвонков можно было устанавливать на почте и звонить в те места, где были такие же кабинки.

В США же компания «Белл Лабораториз» продолжала свои работы, но только в 1960 году видеотелефон был показан публике на выставке. А использование видеотелефонов началось в 1964 году, когда они были установлены в Нью-Йорке, Вашингтоне и Чикаго.

В 1960-х годах в СССР существовали видеотелефонные пункты междугородной связи. Такая связь стала доступной в октябре 1961 года в Москве, Ленинграде и Киеве, позднее – в Таллине, Вильнюсе, Каунасе, Львове, Казани, Ташкенте, Андижане и Фергане.

Во Франции первые коммерческие видеотелефоны появились в 1984 году, в Японии в 1985-м.

В наши дни видеосвязь активно используется на смартфонах и в интернете, применяется на телеконференциях и в телемедицине.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Волоконно-оптическая связь

Новое сообщение ZHAN » 14 мар 2022, 18:49

В 1880 году Александр Белл на деньги, которые он получил за успешное создание телефона, открыл лабораторию и приступил к работе над улучшением своего изобретения. Фотофон – прибор для передачи на расстояние звуков с помощью света Белл изобрёл вместе с помощницей Сарой Орр в 1880 году. 3 июня того же года при помощи своего нового изобретения Белл передал первое беспроводное телефонное сообщение в Вашингтоне на расстояние 213 метров, используя обычный солнечный свет в качестве источника.

На фотофон Белл получил целых четыре патента. Однако у нового изобретения были и недостатки: он не мог защитить передачи от внешних помех, например от облаков.

Фотофон работает по аналогии с телефоном с той разницей, что фотофон использует свет для выдачи информации, а телефон – электричество.

Белл считал фотофон самым важным своим изобретением. Между тем, прошло много лет, прежде чем значимость этого устройства полностью признали. До развития современной волоконной оптики было сложно применять изобретение Белла. Фотофон Белла стал предшественником современных волоконно-оптических линий связи, по которым на сегодня передаётся бо́льшая часть всего мирового телекоммуникационного трафика.

В 1964 году Чарльз Као и Джордж Хокхем из «STC Laboratory» (STL) опубликовали статью, в которой было доказано, что волоконно-оптическая связь возможна, если волокна, используемые для передачи информации, не содержат примесей.

В 1966 году они представили оптические нити из обычного стекла, которые, однако, имели высокое затухание сигнала из-за примесей. В принципе эти примеси из стекла можно было удалить.

Источником света для оптических систем передачи данных стал лазер, изобретённый в 1960 году, а носителем сигнала – высококачественные оптические кабели, которые научились производить в 1970 году.

После интенсивных исследований в 1975–1980 годах появилась первая коммерческая волоконно-оптическая система. 22 апреля 1977 года в Лонг-Бич, штат Калифорния, компания «General Telephone and Electronics» впервые использовала оптический канал для передачи телефонного трафика на скорости 6 Мбит/с.

Второе поколение волоконно-оптических систем появилось в начале 1980 годов. Уже в 1987 году эти системы работали на скорости до 1,7 Гбит/с.

В СССР одна из первых волоконно-оптических линий связи была смонтирована на вычислительном центре ГРЭС в Конакове. Позднее, в январе 1988 года была введена в строй волоконно-оптическая линия связи, созданная в рамках межправительственного соглашения между СССР и ГДР.

Прокладка первой в мире трансокеанской волоконно-оптической линии связи между Японией и США была завершена в 1988 году. Её длина составила около 10 тысяч километров. Тогда же проложили и первый трансатлантический телефонный оптический кабель между Соединёнными Штатами и Европой.

Когда были разработаны системы волнового мультиплексирования, скорость передачи данных по одному волокну возросла в несколько раз. К 2003 году при применении технологии спектрального уплотнения была достигнута скорость передачи 10,92 Тбит/с. С тех пор скорости передачи данных растут чуть ли не ежегодно.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Сотовый телефон

Новое сообщение ZHAN » 15 мар 2022, 19:21

В 1900-х годах Никола Тесла выпустил отчёт, содержащий строки:
«Например, с её помощью находящийся в данном месте телефонный абонент может позвонить и поговорить с другим абонентом в любой части Земли. Недорогая телефонная трубка по величине не больше наручных часов позволит ему слушать повсюду, на суше и на море, речевое сообщение или исполняемую музыку из какого-либо другого места, как бы далеко оно ни находилось».
В 1910 году американский журналист Роберт Слосс предсказал появление мобильного телефона и описал последствия его появления.

Во время Великой Отечественной войны советский учёный и изобретатель Георгий Ильич Бабат в блокадном Ленинграде предложил так называемый «монофон» – автоматический радиотелефон, работающий в сантиметровом диапазоне 1000–2000 МГц (сейчас для стандарта GSM используются частоты 850, 900, 1800 и 1900 МГц), номер которого кодируется в самом телефоне, этот телефон снабжён буквенной клавиатурой и имеет также функции диктофона и автоответчика.

«Он весит не больше, чем плёночный аппарат «лейка», – писал Г. Бабат в своей статье «Монофон» в журнале «Техника-Молодежи» № 7–8 за 1943 год: – Где бы ни находился абонент – дома, в гостях или на работе, в фойе театра, на трибуне стадиона, наблюдая состязания – всюду он может включить свой индивидуальный монофон в одно из многочисленных окончаний разветвлений волновой сети. К одному окончанию могут подключиться несколько абонентов, и, сколько бы их ни было, они не помешают друг другу».

В связи с тем что принципы сотовой связи к тому времени ещё не были изобретены, Бабат предлагал использовать для связи мобильников с базовой станцией разветвлённую сеть СВЧ-волноводов.

В 1946 году фирма «Моторола» совместно с исследовательской лабораторией «Белл Лабораториз» запустила первый коммерческий мобильный телефонный сервис в США – Мобильная Телефонная Система (МТС).

В 1947 году эта же фирма «Белл Лабораториз» (принадлежащая компании AT&T) предложила принцип действия сотовой мобильной связи.

В 1957 году Л.И. Куприянович создал в СССР экспериментальный образец мобильного телефона ЛК-1 весом 3 кг и базовую станцию к нему, связанную с ГТС; в последующих образцах 1958 года вес мобильных телефонов был снижен до 0,5 кг. В 1961 году Л. И. Куприянович создал опытный образец карманного мобильного телефона.

В 1966 году Болгария представила на выставке «Интероргтехника-66» промышленный образец прообраза микросотовых сетей – мобильные телефоны РАТ-0,5 и АТРТ-0,5 и базовую станцию РАТЦ-10 на 6 абонентов.

В 1973 году был выпущен первый прототип портативного сотового телефона – Motorola DynaTAC. Считается, что первый звонок по этому телефону был сделан 3 апреля 1973 года, когда его изобретатель, сотрудник «Моторолы» Мартин Купер, позвонил конкуренту из AT&T Джоэлю Энгелю. DynaTAC весил около 1,15 кг и имел размер 22,5×12,5×3,75 см. На его передней панели было расположено 12 клавиш – 10 цифровых и две для отправки вызова и прекращения разговора. У DynaTAC отсутствовал дисплей и не было никаких дополнительных функций. В режиме ожидания он мог работать до восьми часов, в режиме разговора – около часа (по другим данным, 35 минут); заряжать его приходилось чуть более 10 часов. До 1983 года было создано 5 прототипов DynaTAC.

Первая коммерчески автоматизированная сотовая сеть была запущена в Японии в 1981 году. Эта сеть была первоначально запущена только в Токио в 1979 году, а затем была расширена.

В 1981 году в качестве единого стандарта для Швеции, Финляндии, Норвегии, Дании, Исландии и Саудовской Аравии был принят NMT-450 с рабочей частотой 450 МГц. В 1983 году в США исследовательский центр «Белл Лабораториз» ввёл в эксплуатацию систему связи на базе стандарта AMPS.

В 1984 году в продаже появилась итоговая модель DynaTAC 8000X. Потребителей поразила возможность всегда оставаться на связи при помощи портативного телефона.

9 сентября 1991 года в СССР появился первый оператор сотовой связи стандарта NMT-450 – ЗАО «Дельта Телеком».

В 1992 году началась эпоха GSM, в Германии была запущена в коммерческую эксплуатацию система связи на основе этой технологии.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Интернет и электронная почта

Новое сообщение ZHAN » 16 мар 2022, 22:36

В 1962 году американский ученый Джозеф Ликлайдер опубликовал работу «Galactic Network» («Галактическая сеть»). Благодаря разработкам на основании этой статьи появилась первая, детально разработанная концепция компьютерной сети. Леонард Клейнрок чуть позже, в 1961–1964 годах, описал технологию, способную разбивать файлы на части и передавать их различными путями через сеть. Также свои идеи в эти годы предложили Пол Бэран и Дональд Дэвис.

В 1967 году Ларри Робертс предложил связать между собой компьютеры ARPA. Так началось создание компьютерной сети ARPANET. Между Калифорнийским университетом в Лос-Анджелесе, Стэнфордским исследовательским институтом, Калифорнийским университетом в Санта-Барбаре и университетом штата Юта проложили специальный кабель связи. Все технические работы были закончены в 1969 году. Работы финансировались из бюджета Министерства обороны США. Затем сеть ARPANET начала активно расти и развиваться, её начали использовать учёные.

29 октября 1969 года между двумя первыми узлами сети ARPANET, находящимися на расстоянии в 640 км, – в Калифорнийском университете Лос-Анджелеса и в Стэнфордском исследовательском институте провели сеанс связи.

В первый раз удалось отправить всего два символа «LO» (вместо запланированных «LOG»), после чего сеть перестала функционировать. Но следующая попытка оказалась успешной, передали слово «login». Именно эту дату можно считать днём рождения интернета.

К 1971 году была разработана первая программа для отправки электронной почты по сети. В 1973 году к сети были подключены через трансатлантический телефонный кабель первые иностранные организации из Великобритании и Норвегии, сеть стала международной.

В 1970-х годах сеть в основном использовалась для пересылки электронной почты, тогда же появились первые списки почтовой рассылки, новостные группы и доски объявлений. Но тогда уже появились и другие сети, построенные на других технических стандартах (например, сети Usenet и Bitnet), и с ними взаимодействия не было.

К концу 1970-х годов начали бурно развиваться различные протоколы передачи данных, в 1982–1983 годах их удалось привести к единому формату. 1 января 1983 года сеть ARPANET перешла с протокола NCP на TCP/IP, который успешно применяется до сих пор для объединения сетей. Именно в 1983 году термин «интернет» закрепился за сетью ARPANET.

Кроме проводного соединения, компьютеры могут обмениваться информацией по беспроводным сетям: блютус и вайфай.

Блютус (bluetooth) обеспечивает обмен информацией между такими устройствами, как персональные компьютеры (настольные, карманные, ноутбуки), мобильные телефоны, принтеры, цифровые фотоаппараты, мышки, клавиатуры, джойстики, наушники, гарнитуры на повсеместно доступной радиочастоте для ближней связи. Блютус позволяет этим устройствам сообщаться, когда они находятся в радиусе до 10 м друг от друга (дальность сильно зависит от преград и помех), даже в разных помещениях.

Наименование происходит от переведённого на английский язык прозвища короля Харальда I Синезубого. Если буквально перевести Bluetooth с английского, то это означает «синий зуб». На самом деле короля величали Гаральдом Гормсом. Но в летописях Великобритании он известен как Bluetooth – «Синезубый».

Есть два предположения о происхождении прозвища. Одни историки утверждают, что у него действительно были зубы ненормального цвета. Ведь король Дании Харальд очень любил есть чернику. Вот почему его зубы были постоянно синего цвета.

Другие же историки утверждают иначе. У короля от рождения были темные волосы и смуглая кожа. Это весьма нетипично для расы викингов. Ведь они обычно светловолосые и белокожие. За это Гаральда прозвали «Чернявеньким». В скандинавском оригинале это Bletand. Возможно, летописцы из Великобритании не стали ломать язык и придумали королю прозвище, которое проще для английского языка.

Король викингов Гаральд Блютус, живший в 911–986 годах, известен тем, что собирал скандинавские земли. Например, именно ему приписывают объединение Норвегии и Дании.

Создатели проекта решили поначалу дать системе кодовое название. Поступило предложение назвать систему в память о Харольде, то есть Bluetooth. Предполагалось, что это название временное, потом его поменяют. Однако оно так прижилось, что менять не стали.

Вайфай (Wi-Fi) – это технология беспроводной локальной сети.

Wi-Fi – это сокращение от английского словосочетания Wireless Fidelity, которое можно дословно перевести как «беспроводная точность». Сейчас так в общем называют семейство стандартов передачи цифровых потоков данных по радиоканалам.

Wi-Fi был создан в 1991 году в лаборатории радиоастрономии CSIRO в Канберре в Австралии. Создателем беспроводного протокола обмена данными считается инженер Джон О'Салливан.

Выпускать передатчики на этой технологии начала американская компания At&t. Скорость беспроводного соединения не превышала 2 Мбит/с.

Но есть и другая версия. По ней эту технологию придумал голландский инженер Вик Хейз. Он работал в компаниях NCR и Agere. Возглавлял рабочую группу IEEE 802.11 по разработке беспроводных сетей и внёс большой вклад в усовершенствование стандартов Wi-Fi.

Есть и ещё один вариант. Что началось все в 1985 году, когда Федеральное агентство по связям США разрешило неофициально использовать определённые частоты. После этого другие страны тоже заинтересовались разработкой и выпуском сетевых устройств для работы на радиочастотах.

Но единого стандарта Wi-Fi не существовало, и возникали многочисленные проблемы совместимости устройств. Только в 1997 году, через 6 лет после первых попыток внедрения технологий Wi-Fi, удалось разработать единый стандарт 802.11, который объединил стандарты всех сетевых устройств.

В 1999 году группа инженеров Института электроники зарегистрировала технологию Wi-Fi в рамках организации «Wi-Fi Alliance». С тех пор скорости передачи информации и охват территории только возрастают.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Персональные компьютеры и хранители данных

Новое сообщение ZHAN » 17 мар 2022, 18:58

Конечно, историю вычислительных устройств можно вести хоть с Античности, хоть с каменного века, но если говорить не об арифмометрах, то история компьютера насчитывает менее 100 лет.

В 1927 году в Массачусетском технологическом институте Вэнивар Буш разработал механический аналоговый компьютер. В 1938 году в Германии Конрад Цузе построил механическую программируемую цифровую машину. На практике она не применялась. Потом он усовершенствовал её, создав второй, третий и четвёртый вариант.

В 1942 году в Университете штата Айова Джон Атанасов и его аспирант Клиффорд Берри разработали и собрали первый в США электронный цифровой компьютер ABC. До конца они её не доделали, но эта работа оказала большое влияние на Джона Мокли, создавшего двумя годами позже ЭВМ ЭНИАК.

В феврале 1944 года группа американских инженеров под руководством Говарда Эйкена разработала первую американскую вычислительную машину «Марк I», которая использовалась для выполнения сложных баллистических расчётов американского ВМФ. Работа этой ЭВМ позволила сэкономить время 20 операторов, работающих на обычных калькуляторах.

В 1946 году была представлена первая универсальная электронная цифровая вычислительная машина ЭНИАК, разрабатывавшаяся с 1943 года. Это был результат трудов сотрудников университета в Филадельфии Проспера Эккерта и Джона Мокли. Машина могла выполнять до 5000 операций в секунду, весила около 30 тонн и занимала площадь 140 кв. м. Говорят, что когда её впервые включили, погас свет во всей Филадельфии.

4 декабря 1948 года Государственный комитет Совета министров СССР по внедрению передовой техники в народное хозяйство зарегистрировал под № 10475 изобретение И.С. Бруком и Б.И. Рамеевым цифровой электронной вычислительной машины. В 1950 году группа Лебедева в Киеве создала первую советскую электронную вычислительную машину.

В 1957 году в американской фирме NCR был создан первый компьютер на транзисторах.

1958 год – Н.П. Брусенцов с группой единомышленников построил ЭВМ «Сетунь».

Компьютер «Pi», созданный в 1961 году фирмой IBM, позволял в течение одного рабочего дня произвести вычисления, которые потребовали бы 10-летней непрерывной работы более 100 человек.

Считается, что машины, созданные с 1946 до начала 1950-х годов, относятся к первому поколению ЭВМ. Они работали на электронных лампах, имели большие габариты, требовали много энергии, при этом обладали малым быстродействием. Второе поколение – это конец 1950-х – начало 1960-х годов. Компьютеры на полупроводниковых элементах, с более продвинутыми характеристиками. Для программирования на них использовались уже алгоритмические языки. Третье поколение (конец 1960-х – конец 1970-х годов) создавалось на интегральных схемах. ЭВМ стали гораздо компактнее, при этом гораздо производительнее. Четвёртое поколение (с середины 1970-х по конец 1980-х годов) работало на микропроцессорах, больших интегральных схемах. И начался массовый выпуск персональных компьютеров. Пятое поколение отсчитывается с середины 1980-х годов. Во все сферы жизни внедряются компьютерные сети, повсеместно применяются компьютерные информационные технологии.

12 августа 1981 года фирма IBM объявила о создании своего первого персонального компьютера. Конкуренты IBM в области создания личных компьютеров к тому времени уже освоили их выпуск, но модель IBM PC оказалась наиболее удачной. В ней был использован микропроцессор 8088 фирмы Intel Co. и операционная система MS-DOS производства Microsoft Co. Эта модель персонального компьютера имела стандартный объем оперативной памяти 16 килобайт (с расширением до 256 Кб), два дисковода на 160 Кб. К компьютеру мог быть подключён матричный принтер со скоростью печати до 80 знаков в секунду. Компьютер выпускался также для домашнего и школьного применения, где вместо дискет использовались обычные магнитофонные кассеты, а экран телевизора служил монитором.

В 1986 году фирма IBM начала выпуск портативных переносных компьютеров с экранами на жидких кристаллах. Они обладали практически теми же возможностями, что и их настольные аналоги, но умещались в обычном портфеле. Эти компьютеры оказались чрезвычайно популярными среди деловых людей, проводящих много времени в служебных командировках. Их стали называть ноутбуками. В переводе с английского notebook – блокнот.

Ноутбуки отличаются небольшими размерами и весом, время их автономной работы варьирует в пределах от 2 до 15 часов.

Первым идею портативного компьютера предложил в 1968 году руководитель исследовательской лаборатории фирмы «Ксерокс» Алан Кей.

Самый первый переносной компьютер был создан в 1976 году в центре PARC научной группой из Ларри Теслера, Адели Голдберг, Дугласа Фэйрбэрна и руководителя группы и научной лаборатории кампании «Ксерокс» Алана Кея. Но этот компьютер слабо походил на современный ноутбук, он был огромный и тяжёлый.

Первый ноутбук «Grid Compass» был разработан по заказу американского космического агентства NASA. Автором модели был британец Уильям Грант Моггридж. Это было в 1979 году. Модель была представлена в апреле 1982 года, весило устройство 5 кг. А вот первый доступный обычным людям, гражданский ноутбук назывался «Осборн 1». Аппарат имел 5-дюймовый экран, 64 Кб оперативной памяти, два 5,25 флоппи-дисковода. И вес – 11 кг.

Только в 1990 году был совершён прорыв в сфере переносных персональных компьютеров, тогда компания «Интел» создала микропроцессор Intel 80386 SL, который предназначался именно для ноутбуков. И тогда переносной компьютер действительно стал походить на «блокнот». Ноутбук на базе данного процессора весил всего 3 кг, имел дисплей, который отображал 16 оттенков серого цвета, 1 Мб оперативной памяти и поддерживал оперативную систему Microsoft Windows версии 3.0.

Кроме переносного компьютера специалисты думали над совсем простой, портативной версией, которая позже стала называться «планшетный компьютер». Считается, что первое подобное устройство было придумано изобретателем объектно-ориентированного программирования и современных графических интерфейсов Аланом Кэем в 1968 году. В своей статье «Персональный компьютер для детей всех возрастов» Кэй описывает портативное устройство с экраном, клавиатурой и графическим интерфейсом.

Хотя в фантастике и в научной работе Алана Кэя планшеты появились в 1960-х годах, но уровень технологий ещё долго не позволял создать такое устройство. Прошло почти два десятилетия, прежде чем появился Linus Write-Top. Создали это 4-килограммовое «портативное» устройство двое американцев: Ральф Скларю и Роберт Надье. Сперва они ставили своей целью сделать электронную книгу. Write-Top поддерживал распознавание рукописных символов и даже мог запомнить почерк. При этом у него был процессор Intel 8088 (7 МГц) и 640 Кбайт оперативной памяти. Всего было произведено 4000 компьютеров Write-Top, продана лишь половина. Зато патенты удалось выгодно продать фирме GRiD.

Следующей компанией, выпустившей планшетообразное устройство, стала Go Corporation. Там разработали операционную систему PenPoint OS, предназначенную специально для планшетных компьютеров. Распознавание рукописного ввода и жестов, в частности, поддерживалось на системном уровне. Причём в разных ситуациях одни и те же символы компьютер распознавал по-разному: круг, нарисованный в графической программе, превращался в ровную векторную окружность, а в текстовом редакторе – в букву «о». Компьютеры на PenPoint OS делали в 1992–1993 годах.

Кроме памяти компьютерной, как довольно быстро выяснили, оказалась нужна ещё и внешняя память и устройства для переноса данных с одного компьютера на другой. Первыми для этого появились дискеты.

В 1966 году по одному из кабельных каналов американского телевидения начали показывать фантастический сериал «Стар Трек» («Звёздный путь»). Автором идеи и разработчиком мира «Стар Трека» был Джин Родденберри. Во многих сериях герои вставляли маленькие квадратные диски в компьютерные пульты, чтобы сохранить информацию. Очень многие идеи из «Стар Трека» впоследствии были воплощены в жизнь, так произошло и с дискетами.

В 1967 году Алан Шугарт возглавлял команду, которая разрабатывала дисководы в лаборатории фирмы IBM, где были созданы накопители на гибких дисках. Старший инженер Дэвид Нобль тогда же предложил гибкий диск (прообраз дискеты диаметром 8 дюймов) и защитный кожух с тканевой прокладкой. На доведение идеи потребовалось 4 года. В 1971 году IBM представила первую 8-дюймовую дискету с соответствующим дисководом.

В 1973 году Алан Шугарт основал собственную фирму «Шугарт Технолоджи». Через три года Финнес Коннер пригласил его принять участие в разработке и выпуске дисководов с дисками диаметром 5,25 дюймов. Затея удалась, и новые дискеты довольно быстро вытеснили 8-дюймовые.

В 1981 году компания «Сони» вывела на рынок дискету диаметром 3,5 дюйма. В первой версии её объём составлял 720 килобайт. В 1984 году фирма «Хьюлетт-Паккард» впервые использовала этот накопитель в своём компьютере HP-150. Поздняя версия дискеты имела объём 1,44 мегабайт. В 1984 году фирма «Эппл» стала использовать 3-дюймовые дискеты в компьютерах «Макинтош». В 1987 году эти дискеты появились в компьютерных системах PS/2 фирмы IBM и стали стандартом для персональных компьютеров.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Накопители информации

Новое сообщение ZHAN » 18 мар 2022, 20:32

Компакт-диск изначально был создан для хранения аудиозаписей в цифровом виде и назывался CD-Audio, но потом на нём стали хранить любые данные в двоичном коде. Он поменял название на CD-ROM (от английских слов Compact Disc Read Only Memory, «компакт-диск с возможностью только чтения»). В дальнейшем появились компакт-диски с возможностью не только чтения однократно занесённой на них информации, но и записи (CD-R – англ. Compact Disc-Recordable, «записываемый компакт-диск») и перезаписи (CD-RW – англ. Compact Disc-ReWritable, «перезаписываемый компакт-диск»).

Компакт-диск был разработан в 1980 году компаниями «Филипс» и «Сони». Первый коммерческий компакт-диск произвели по заказу фирмы «Филипс» в августе 1982 года. Это был альбом «The Visitors» группы «ABBA».

Первым компакт-диском, поступившим в продажу, был альбом Билли Джоэла 1978 года «52nd Street». Произошло это в Японии 1 октября 1982 года.

За следующие 25 лет в мире было продано более 200 миллиардов CD.

Еще более популярными они стали, когда CD-приводы появились на компьютерах. Позже компакт-диски стали использовать в игровых приставках.

В России альбомы исполнителей и сборники музыки на компакт-дисках стали продаваться с середины 1990-х годов.

Существует версия, что компакт-диск изобрел американский физик Джеймс Рассел, работавший в компании «Оптикал Рекординг». В 1971 году он продемонстрировал своё изобретение для хранения данных. Сделал он диск, желая предотвратить царапание своих грампластинок иглами звукоснимателей. А спустя восемь лет подобное устройство «независимо» изобрели «Филипс» и «Сони».

В начале 1990-х годов разрабатывали два стандарта для оптических информационных носителей высокой плотности. Один из них делали компании «Филипс» и «Сони», второй – 8 крупных корпораций, в числе которых были «Тошиба» и «Тайм Уорнер». Позже усилия разработчиков стандартов объединили под началом корпорации IBM, которая не хотела повторения войны форматов, как было со стандартами видеокассет в 1970-х годах.

Официально о DVD публике рассказали в сентябре 1995 года. Первые диски и проигрыватели DVD появились в ноябре 1996 года в Японии. В марте 1997 года их стали продавать в США. Первый привод, поддерживающий запись DVD-R, был выпущен в октябре 1997 года.

В России фильмы и мультфильмы выпускаются на DVD с 1999 года.

Изначально «DVD» расшифровывалось как «Digital Video Disc» («цифровой видеодиск»), поскольку формат разрабатывали как замену видеокассетам. Позже, когда стало ясно, что носитель подходит и для хранения любой другой информации, появилась и расшифровка Digital Versatile Disc («цифровой многоцелевой диск»).

В 1984 году в японской компании «Тошиба» разработали полупроводниковую перепрограммируемую флеш-память. А первую флешку изобрёл японец Фудзио Масуока. Он учился в университете и стал специалистом в области машиностроения. В 1971 году он начал работать в корпорации «Тошиба». Он был занят идеей энергонезависимой памяти, то есть такой, которая сохранится даже при отключении питания. Электрически стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) того времени требовало очень много времени для записи и стирания. Масуока разработал технологию «плавающих ворот», которую можно было стереть гораздо быстрее. Он подал заявку на патент в 1981 году вместе с Хисаказу Иизукой. Его коллега Содзи Ариизуми предложил слово «вспышка» («флеш»), потому что процесс стирания напомнил ему вспышку в камере. Ёмкость первой флешки была 8192 байта. Эти результаты были опубликованы в 1984 году.

«Тошиба» выплатила Масуоке премию за изобретение, но основные дивиденды собрала компания «Интел», которая заработала миллиарды долларов на продажах связанных технологий.

Фудзио Масуока был предложен в качестве потенциального кандидата на Нобелевскую премию по физике вместе с Робертом Х. Деннардом, который изобрел динамическую память с произвольным доступом.

Первый чип с флеш-памятью типа NAND появился в 1989 году. В 1994–1996 годах был создан и разработан первый стандарт интерфейса USB.

Первые USB-флеш-накопители для широкого использования появились в 2000 году. Их изобрели сотрудники израильской компании M-Systems Амир Баном, Дов Моран и Оран Огдан. В апреле 1999 года в США был зарегистрирован патент на флешку, а в сентябре 2000 года был представлен и сам накопитель. Флешку назвали DiskOnKey, в США она продавалась совместно с IBM и несла на борту логотип американской корпорации. Первая флешка обладала 8 Мб памяти, а уже к концу года вышли модели на 16 и 32 Мб.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Почтовый транспорт

Новое сообщение ZHAN » 28 мар 2022, 20:58

Люди давным-давно поняли, что чем быстрее будет доставлено сообщение, тем оно ценнее. Человек идёт довольно медленно, бежит – быстрее, но многие животные бегут ещё быстрее, и этим надо воспользоваться. Когда же появились механические средства передвижения, то практически все они были задействованы для доставки почты.

Первыми известными в истории гонцами были древнеперсидские – ангары, о которых написано выше. Потом эту службу устроили у себя и древние греки, и римляне, да, наверное, такие посланцы были у всех народов. Гонцы могли быть как пешими, так и конными.

Причём гонцы не остались в античности или Средних веках, конные развозчики почты работали и в XIX веке. Например, в американской компании «Пони-экспресс», которая работала с апреля 1860 по октябрь 1861 года. Её помнят из-за девиза «Почта должна быть доставлена любой ценой».
Изображение

Они возили почту из Сент-Джозефа, Миссури, до Сакраменто, то есть через всю страну от океана до океана, за 10 дней.

Автор идеи «Пони-экспресс», Бенджамин Фиклин, работал управляющим маршрутами в компании «Рассел, Мейджорс энд Ваддел». Он, Александр Мейджорс и Уильям Расселл за два месяца построили на пути протяжённостью в 2 тысячи миль (3106 км) через каждые 10–15 миль станции, на которых менялись лошади. Всего было 119 станций. Эта почта перевозила не только письма, но и деньги, и золотой песок.

Первые курьеры отправились в путь 3 апреля 1860 года из Сент-Джозефа и Сакраменто одновременно. Снаряжение курьера состояло из двух револьверов Кольта, бляхи, охотничьего ножа и седельной сумки, на каждом углу которой находилось по карману, в которых содержался почтовый груз. Эти карманы запирались на замок, ключи от которого хранились в начале и в конце маршрута. На станциях курьер за 2 минуты должен был спешиться, снять с седла сумку, накинуть её на свежую лошадь и отправиться дальше.

Один из курьеров проехал почти 600 км, отдыхая в дороге всего несколько часов. До конечного пункта он добрался весь в грязи и пыли. Но, по его словам, он лишь «немного устал». В револьверах всадника не осталось ни одного патрона: все пришлось израсходовать в перестрелке с бандитами.

Кроме того, нападали не только бандиты, но и наёмные убийцы, стрелявшие из засады. Их нанимали конкуренты «Пони экспресс». Нередко случалось, что всадника убивали и лошадь одна добиралась до очередной станции. За службу предлагалось 25 долларов в неделю, при том что разнорабочие получали 1 доллар. Плата за пересылку была высокой: за письмо весом 14 г приходилось платить 5 долларов.

Бесстрашные всадники 308 раз проделали путь до Сан-Франциско, преодолев в общей сложности 616 000 миль, и доставили 34 753 письма.

С марта 1861 года «Пони-экспресс» курсировала по сокращённому маршруту, а 24 октября того же года было объявлено о прекращении существования компании, поскольку расходы на содержание почтовых станций были больше прибыли, и бандитские нападения мешали доставке почты, а ещё начала развиваться система телеграфа, была введена в строй трансконтинентальная линия.

Но не везде были лошади. Народы Севера в качестве почтовых животных вместо лошадей использовали оленей и ездовых собак. Уже в новое время, в XIX и XX веках олени возили лёгкие нарты, делая по 250 вёрст в сутки. Иногда они шли друг за другом: передний олень, запряжённый в короткие нарты, вёз ямщика; за ним на привязи бежал ещё один олень с нартами подлиннее, крытыми холстом. Следом спешили два-три запасных оленя без груза.

Даже американцы закупили в Российской империи оленей именно для почты, потому что олени быстрее собак. С 1899 до начала 1910-х годов олени развозили почту в полтора десятка почтовых отделений на северо-западе Аляски, в том числе в несколько расположенных к северу от Полярного круга.

Ещё в 1920-е годы регулярная оленья почта была в Мурманской области.

Собачьи упряжки тоже повсеместно использовались на Севере, но у них небольшая скорость. Упряжка может пройти в день до 75 км, редко до 100 км. Зато собаки могли пройти такие маршруты, где олени погибли бы от бескормицы. Ездовыми были сибирские лайки.

Бежавшая первой в упряжи собака прокладывала путь, прислушиваясь к подаваемым каюром командам. За ней бежали две, а потом ещё три – всего шесть собак в упряжке.

А на юге почту помогали доставлять верблюды. В 1920-е годы верблюжья почта была распространена в среднеазиатских республиках. На одном из маршрутов верблюды проходили 420 километров за 10 суток. Не быстро, но кто ещё пройдёт в горячих песках?

А была ещё и пчелиная почта. Её придумал в конце XIX века француз Тейнак. Так он переписывался с приятелем, пасека которого была в 5 километрах от него. Друзья обменялись несколькими пчёлами и держали их взаперти. Пчелу выпускали с приклеенным к спинке кусочком папиросной бумаги, и она летела к родному улью. Когда же долетала до него и влезала внутрь, бумага застревала в зауженном отверстии входа.

Изобретение Тейнака привлекло внимание газет… и германской разведки. Приграничные немецкие пчеловоды стали заманивать французских пчёл на свою территорию и запомнили маршруты полёта.

Так длилось годами, до начала Первой мировой войны. Когда французские войска подошли к границе, германские шпионы тут же отправили через неё пчёл с донесениями. Из предосторожности они заменили заметные для чужого глаза кусочки папиросной бумаги намотанными на брюшко тонкими шёлковыми ниточками. Пехоту обозначала красная ниточка, кавалерию – синяя, артиллерию – зелёная.

Возможно, на этом применение пчёл в качестве почты и закончилось, а возможно, и нет. Только теперь разведдонесения вместо бумажек или ниточек представляют собой еле приметную точку на крылышке. Это микрофотография зашифрованной депеш
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Голубиная почта

Новое сообщение ZHAN » 29 мар 2022, 21:32

Люди давно хотели приспособить для переноски почты птиц и в разное время пытались использовать для этого разные виды. Например, во французском городе Тулоне некоторое время использовали дрессированных чаек, в Америке пытались научить этому ласточек, в России проводили эксперименты с соколами. Но голуби оказались вне конкуренции.

Их приручили и использовали для доставки сообщений ещё в глубокой древности. В Древнем Египте с помощью голубей сообщали правителям о разливе Нила. В Древней Греции – передавали имена победителей на Олимпийских играх. Есть упоминания о голубиной почте у финикийцев, римлян, персов, евреев, галлов и германцев. Даже есть свидетельства об использовании голубиной почты инками, майя и ацтеками.

Юлий Цезарь во время Галльской войны таким образом поддерживал связь со сторонниками в Риме и координировал с ними свои действия.

Особое развитие получила голубиная почта в Египте при эмире Алеппо Нур ад-Дине (1146–1174). Он воевал с крестоносцами, и получение известий как можно быстрее было для него жизненно важным. Тогда на роль почтовых голубей отбирали самых сильных и здоровых из обычных птиц, это не была какая-то отдельная порода. Эмир стал скупать таких голубей везде за высокую цену, за пару голубей его люди давали 1000 динариев. А по всей территории современных Египта и Сирии строили сеть «голубиных башен».

В результате была создана первая в истории голубиная почтовая служба. И благодаря ей отряды Нур ад-Дина и его преемников не раз выигрывали сражения, оказавшись в нужное время в нужном месте. Например, в 1249 году благодаря голубям египетский султан узнал, что французы захватили порт Дамиетту, и сумел организовать быструю контратаку до того, как к французам подошло подкрепление.

Крестоносцы оценили такой способ общения и принесли голубиную почту в Европу. Но здесь она не стала государственной почтой, так письма друг другу отправляли частные лица. И это продолжалось несколько веков.

Есть легенда, что известие об исходе сражения при Ватерлоо в 1815 году Натан Ротшильд получил с голубиной почтой на двое суток раньше, чем все остальные, он скупил французские ценные бумаги и разбогател.

До изобретения телеграфа такая почта была очень популярна среди брокеров на рынке ценных бумаг и финансистов.

В начале XIX века голландское правительство организовало гражданско-военную систему голубиной связи на Яве и Суматре, используя птиц, завезённых из Багдада.

Во время франко-прусской войны 1870–1871 годов при осаде Парижа прусскими войсками французы активно передавали сообщения именно с голубями. Людей, пойманных со спрятанными посланиями, немцы казнили. Отлавливали и убивали собак, у которых были привязаны письма. А вот голуби парижанам помогли.

Через вражеские позиции перелетали воздушные шары с почтой на борту. Чтобы получить ответ, вместе с письмами в корзины стали грузить клетки с голубями. Потом голубя отпускали обратно домой. Почта для Парижа готовилась в Туре. Голубь летел в Париж, неся на хвосте важные сообщения и частные письма. Весточки помещались в маленькой капсуле, прикреплённой к птичьему хвосту. Депеши и письма предварительно переснимали на микроплёнку. Считается, что было передано 150 тысяч официальных и до 1 миллиона частных сообщений. Один голубь некоего Деруара шесть раз перелетал из провинции в Париж.

В 1870 году в Париже был специально оборудован «голубиный почтамт» – читальный зал, в котором расшифровывались голубеграммы – микрописьма, доставленные голубями в специальных водонепроницаемых капсулах, прикреплённых к оперению или лапке голубя. 4 ноября 1870 года почтовое ведомство издало специальный декрет, в статье 1 которого говорилось:
«Всякий имеет право, живя на территории республики, сноситься с Парижем при помощи голубей управления почт и телеграфов с уплатой 50 сантимов за слово, взимаемых при отправлении и в пределах, указанных в приказе начальника управления».
Для борьбы с голубиной почтой осаждающие Париж немцы пытались использовать ястребов. Но французы стали крепить на хвостовое оперение голубей маленькие свистки, которые издавали громкие звуки при полете, отпугивая хищника.

После войны парижане поставили памятник почтовому голубю на площади Мейо.

После франко-прусской войны почтовых голубей стали разводить для военных целей во многих странах Европы. А ещё до начала применения радио, то есть практически до самого конца XIX века редакции газет получали так информацию о гонках яхт, для чего на некоторых яхтах устраивали голубятни.

В 1895 году были проведены эксперименты и выяснено, что хорошо дрессированные почтовые голуби могут пролетать расстояние до 800 вёрст. Были голуби, пролетавшие и 3000 вёрст. Это нужно было для организации связи с кораблями в океане. Голуби пролетали 25–30 вёрст в час.

Военные голубятни существовали в Германии, Франции, Австрии, Бельгии, Испании, Италии и России. Во Франции, Германии, Италии, России и Испании были голубиные станции для сообщения с кораблями в море.

На Гавайских островах из-за недостаточности пароходных сообщений в 1897 году была также организована регулярная голубиная почта, с которой пересылались письма и деньги.

В Новой Зеландии в конце XIX – начале XX веков существовала «Служба голубеграмм острова Грейт-Барриер». Она связывала крупнейший город страны, Окленд, с островами Грейт-Барриер, Маротири и городом Порт-Чарлзом на полуострове Коромандел. Первое послание было доставлено 29 января 1896 года голубем по кличке Arie. Каждый голубь мог нести до пяти посланий. Рекорд доставки был установлен голубем по кличке Velocity («скорость»), который преодолел расстояние между островом Грейт-Барриер и Оклендом за 50 минут со средней скоростью 125 км/ч. После прокладки кабеля связи в 1908 году голубиная почта была закрыта.

Голубиная связь широко применялась в годы Первой мировой войны. Самым известным стал английский почтовый голубь № 888, который доставил несколько сотен сообщений и погиб при выполнении особо важного боевого задания. Ему даже присвоили посмертно звание полковника британской армии. И похоронили с официальными почестями в соответствии с этим чином.

Другой британский голубь по кличке Коммандо был награждён медалью за участие в секретной разведывательной работе. Англичане снабжали своих голубей поддельными опознавательными кольцами и с помощью агентов-людей внедряли их на немецкую голубиную почту. Потом птицы возвращались домой с секретными германскими донесениями. Коммандо проделал такой путь трижды, а принесённые им сведения оказались очень ценными.

А потом началась эра проводной и радиосвязи. Однако и во время Второй мировой войны «голубиные станции» были в армиях Британской империи, Франции и Японии, использовали их и советские партизаны.

После Второй мировой войны в Англии поставили памятник голубке. Это была конкретная птица. Тогда в британской армии служило голубей даже больше, чем в Первую мировую. Одна пара оказалась на субмарине, которая после атаки немецких самолётов была вынуждена лечь на дно. Всплыть сами они не могли, не могли и послать радиосигнал SOS. Но на подлодке были голуби. К их лапкам прикрепили записки с просьбой о помощи и указанием координат подлодки, птиц поместили в специальную капсулу и через торпедный аппарат отправили на поверхность. Самец где-то в пути погиб, а самка долетела до базы. Подлодку спасли. Вот этой птице и поставили памятник.

Во второй половине XX века голубиная почта использовалась газетными репортёрами агентства «Рейтер». У птиц не было препятствий в виде пробок на дорогах. Успешно использовала голубиную почту в Ялте «Курортная газета».

В 1980-е годы в некоторых странах мира почтовых голубей продолжали использовать для доставки сообщений и лекарств.

Дальность голубиной связи со стационарной станцией составляет в среднем 300 километров, хотя были случаи полётов и на 1000 километров. Скорость полёта зависит от породы и состояния голубя, метеоусловий, температуры воздуха и ряда других факторов. Как правило, почтовый голубь летит на высоте 100–300 метров со скоростью 60–70 км/ч.

Разновидностей почтовых голубей было много, но самых популярных было четыре: английский карьер; фландрский, или брюссельский; антверпенский; люттихский.

В России первую регулярную почтово-голубиную связь организовал князь Голицын в 1854 году. Его голуби летали между поместьем в Москве и имением в деревне Симы, это 90 вёрст.

В 1887 году в Российской империи была учреждена военно-голубиная почта. Первым её подразделением стала Петербургская станция почтовых голубей при воздухоплавательной команде военного ведомства для связи с Москвой. Затем открылся ряд крупных станций постоянной голубиной связи на южной и западной границах.

В советское время при Осоавиахиме (Общество содействия обороне, авиации и химическому строительству) был создан единый центр голубиного спорта. В конце 1920-х озвучивалась идея передать всё голубеводство в стране под контроль Красной армии. С началом Великой Отечественной войны несколько тысяч птиц всё-таки забрали у голубеводов на армейские нужды. Голубей использовали как в регулярных войсках, так и для связи между партизанскими отрядами. Всего с помощью «голубиной связи» было получено около 15 тысяч донесений.

Сейчас голубей используют в основном в рекламных акциях. Например, в 1996 году, по примеру древних греков, Словакия разослала свои послания с голубями в честь Олимпиады, проходившей в Атланте. А в Голландии голуби иногда доставляют пробирки с донорской кровью в больницы. Это оказалось быстрее и дешевле, чем доставка автомобилем.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Почтовые повозки

Новое сообщение ZHAN » 30 мар 2022, 19:54

Насколько известно, в античные времена почту перевозили всадники, и для неё хватало либо кармана, либо сумки. Повозки использовали только для грузов. Но с течением веков объём переписки увеличивался, и вот уже для перевозки почты понадобились повозки.

Первые дилижансы появились в Великобритании в XVI веке. Они совершали маршруты между специальными станциями, где экипажи меняли лошадей и отдыхали. В 1784 году в Англии появился особый вид дилижанса – почтовая карета. В Ирландии они стали ездить с 1799 года.

Это событие неразрывно связано с именем Джона Палмера. Именно он вместе с премьер-министром Англии Уильямом Питтом Младшим решил попробовать в деле почтовые кареты, убедив в целесообразности этого мероприятия Почтовое ведомство. Заодно в это время привели в порядок дороги между поселениями и стали брать дорожную пошлину.

Служба доставки почты в Британии существовала в неизменном виде в течение примерно 150 лет: с момента её введения в 1635 году верховые на лошадях скакали между станциями, где почтмейстер вынимал письма, предназначенные для данной местности, вручая остальные и новую почту следующему гонцу. При этом почтовые гонцы часто становились жертвой грабителей.

Джон Палмер много ездил по роду своей деятельности, он был владельцем театра в Бате. Поскольку ездил он в дилижансах, то заметил, что они гораздо более эффективны по сравнению с действовавшей тогда системой доставки почты, ведь дилижанс добирался из Бата в Лондон за один день, а доставка почты занимала три дня. Он подумал, почему бы дилижансам не перевозить и почту. Причём это можно сделать по всей стране. И в 1782 году он предложил Почтовому ведомству в Лондоне эту идею. И конечно же, чиновники считали, что существующая система достаточно хороша и незачем её менять.

Однако в конце концов канцлер казначейства Уильям Питт разрешил ему провести пробную поездку между Бристолем и Лондоном. При прежней системе поездка занимала до 38 часов. Дилижанс, нанятый на средства Палмера, доехал за 16 часов.

Впечатлённый этой поездкой, Питт разрешил открытие новых почтовых маршрутов. Первые почтовые кареты двигались по маршруту из Лондона в Бат. Датой начала движения карет по этому маршруту считается 2 августа 1784 года. В течение месяца были организованы маршруты из Лондона в Норвич, Ноттингем, Ливерпуль и Манчестер, а к концу 1785 года также были организованы перевозки почты в Лидс, Дувр, Портсмут, Пул, Эксетер, Глостер, Вустер, Холихед и Карлайл. В следующем году добавился рейс до Эдинбурга, а Палмера назначили инспектором и генеральным контролёром почтового ведомства.

К 1797 году в Британии насчитывалось сорок два маршрута. Подержались дилижансы до 1850-х годов, когда их вытеснили поезда.

Вначале экипажи, лошадей и кучера предоставляли подрядчики. За получение контрактов развернулась сильная конкуренция, поскольку они обеспечивали фиксированный постоянный доход помимо тех денег, которые компании взимали с пассажиров в оплату проезда. Для защиты от разбойников с большой дороги почтовую карету сопровождал вооружённый охранник.

В начале XIX века ведомство обзавелось собственными каретами, они были все покрашены в чёрно-красный цвет. Сопровождавшие их охранники носили черные шляпы и алые ливреи с синими лацканами и золотыми галунами. В отличие от кучеров, охранники были служащими Почтового ведомства. Жалование им платили щедрое, и служба считалась престижной. Известно, что некий мистер Ноббс охранял почту на протяжении 55 лет, с 1836 по 1891 год, сначала сопровождал кареты, потом работал на поездах.

Охранники были вооружены двумя пистолетами и мушкетоном. В случае же поломки кареты были должны доставить почту до места назначения. На протяжении поездки могло смениться несколько кучеров, но охранник сопровождал почту от места отбытия до места назначения. Каждому охраннику выдавали часы, чтобы он точно следовал расписанию, и горн, чтобы предупреждать местных почтальонов о приближении кареты. Услышав горн, привратники на заставах, где взималась пошлина, должны были немедленно распахнуть ворота – если почтовой карете приходилось останавливаться, их могли оштрафовать. Остальные кареты обязаны были уступать дорогу почтовым, так что горн служил предупреждением и им.

Скорость почтовых карет достигала 7–8 миль в час (11–13 км/ч) летом и 5 миль (8 км) зимой. Лошадей меняли через каждые 10–15 миль. Остановки для обмена почтой были короткими. Иногда карета лишь замедляла ход и охранник сбрасывал мешок с письмами местному почтмейстеру, а тот швырял ему другой мешок.

Внутри почтовой кареты были места для 4 пассажиров. Кучер сидел на облучке, охранник – тоже снаружи, но в задней части кареты возле ящика с письмами. Со временем на крышу добавили ещё пассажирские сидения. И рядом с кучером было место для одного пассажира. Сажать пассажиров возле охранника было запрещено. Путешествие на почтовой карете обходилось дороже, чем на частном дилижансе, но почтовые кареты были чище и просторнее. А частные перевозчики старались набить в дилижанс как можно больше народа, из-за чего дилижансы нередко переворачивались. Кроме того, почтовые кареты часто путешествовали по ночам, когда дороги были не так запружены транспортом, так что и ехали быстрее.

Первая перевозка почты по железной дороге между Ливерпулем и Манчестером произошла 11 ноября 1830 года. К началу 1840-х годов начался вывод из эксплуатации многих базирующихся в Лондоне почтовых дилижансов. Последний почтовый маршрут – из Лондона в Норвич – был закрыт в 1846 году. В провинции почтовые дилижансы ездили ещё в 1850-е годы.

В Америке до постройки железных дорог по трассе, равной 3200 км, мчались почтовые дилижансы компании «Уэллс, Фарго и К», которые везли ящики с письмами, а иногда и золото. Почтальоны были вооружены до зубов. У кучера также имелась винтовка. На дилижансы нападали бандиты из шайки, которая называлась «Руки вверх!». Надежда была только на лошадей, мчавшихся с бешеной скоростью. Нелегко при этом приходилось пассажирам на узких деревянных сиденьях.

В почтово-пассажирском бизнесе в Америке были заняты тысячи людей и десятки тысяч тягловых животных, лошадей и мулов. Одной из самых знаменитых дилижансных линий была «Холлидэй, Оверлэнд мэйл энд Экспресс» – «Сухопутная почта и экспресс Холлидея» под управлением Бенджамина Холлидея, которого прозвали «Король дилижансов». В 1862–1866 годах это была крупнейшая пассажирская линия. Конечно, её дилижансы возили и почту, но это было не основным их занятием.

Надо заметить, что на скорость доставки влияла и погода. Например, снегопады и паводки задержали доставку всей почты с востока до Солт-Лейк-Сити с 23 марта по 4 апреля 1862 года. В декабре следующего года дилижансы стояли, пока равнины Канзаса и Небраски были покрыты глубоким снегом. Сильная снежная буря остановила почтовую службу в феврале 1864 года. Один дилижанс смог проехать не более восьми миль от Солт-Лейк-Сити и был вынужден вернуться.

Дилижансы Холлидея перевозили почту для всех почтовых отделений. Там, где поблизости не было отделений, почту доставляли на армейские посты. В 1865 году на главной линии находились восемнадцать почтовых отделений.

На станциях линии дилижанса располагались и телеграфные посты.

Для регулярного сообщения по 1200-мильной линии Холлидея нужны были 75 кучеров. Расстояние между базовыми станциями составляло 50–60 миль. Зарплата колебалась от 75 до 100 долларов в месяц. Когда на тропу войны выходили индейцы, то кучерам полагалась надбавка за страх, тогда их ежемесячное жалование доходило до 200 долларов в месяц.

Рядом с кучером сидел вооружённый курьер. Один курьер полагался на 250 миль маршрута, и ему платили 61,5 доллара в месяц. Он следил за местностью, высматривая бандитов или враждебных индейцев, охраняя экспресс-почту (деньги, золото и ценные бумаги).

Курьеры работали вахтовым методом, Через каждые три недели они отдыхали 9 дней. А поездка могла продлиться 6 дней и ночей. Кроме охраны экспресс-почты на обычных дилижансах, курьеры сопровождали экспресс-дилижансы, предназначенные исключительно для перевозки ценностей.

Вот как описывает Марк Твен поездку в романе «Налегке»:
«Наша карета представляла собой громоздкую тряскую колымагу чрезвычайно внушительного вида – огромная люлька на колёсах. Везла её шестёрка резвых лошадей, и рядом с кучером восседал кондуктор – особа, облечённая всей полнотой власти, ибо на нем лежала обязанность заботиться о почте, багаже, посылках и пассажирах. На этот раз, кроме нас троих, пассажиров не было. Мы расположились внутри кареты, на заднем сиденье. Все остальное пространство было заполнено тюками – мы везли с собой копившуюся три дня почту. Тюки, почти касаясь наших колен, отвесной стеной поднимались до самой крыши. Кроме того, груды посылок лежали на империале и оба багажника были полны до отказа. В общей сложности, по словам кучера, с нами ехало две тысячи семьсот фунтов почты: «Немного для Бригема, для Карсона и для Фриско, но больше всего для индейцев, а они и так уж обнаглели, что же это будет, когда они начитаются всякой всячины?» Так как при этом лицо его страшно исказилось, словно он хотел лукаво ухмыльнуться, но ему помешало землетрясение, – мы догадались, что замечание это – шутка и что, по всей вероятности, мы сбросим почти весь груз на дороге через прерии, где его подберут индейцы или ещё кто-нибудь.

Лошадей мы меняли каждые десять миль в течение всего дня и буквально летели по укатанной ровной дороге. На каждой остановке мы выскакивали из кареты, чтобы размять ноги, и поэтому вечер застал нас свежими и бодрыми.

…Почтовые станции тех времён помещались в длинных низких строениях, сложенных из высушенного на солнце бурого кирпича (так называемого самана). Крыши, почти не имевшие ската, были соломенные, а сверху покрыты толстым слоем земли, на которой довольно густо росли трава и сорняк. Мы впервые в жизни увидели палисадник не перед домом, а на крыше его. Станция состояла из сараев, конюшни на двенадцать-пятнадцать лошадей и трактира для приезжающих. Тут же спали смотритель и один-два конюха. Здание трактира было такое низенькое, что на стреху можно было облокотиться, а в дверь входили, нагнув голову. Вместо окна в стене зияло квадратное отверстие без стекла, в которое с трудом пролез бы взрослый мужчина. Пол был земляной, но утоптан плотно. Печи не имелось, впрочем, её с успехом заменял очаг. Не было ни полок, ни шкафов, ни кладовых. В одном из углов стоял открытый мешок муки, а у подножия его примостилось несколько почерневших допотопных кофейников, жестяной чайник, фунтик соли да свиной окорок.

…Кому не известно имя Бена Холлидэя – человека несокрушимой энергии, который на бешеной скорости мчал через весь континент пассажиров и письма в своих почтовых каретах, – две тысячи миль в пятнадцать дней, по часам!

…Прошло немного времени, и вот уже все мы вытягиваем шею, стараясь получше рассмотреть «верхового» – неутомимого гонца, который мчит письма через континент, покрывая в восемь дней тысячу восемьсот миль от Сент-Джозефа до Сакраменто! Подумать только – каково это для бренного тела коня и человека! Такой верховой почтальон обычно представлял собой существо низкорослое и худощавое, однако энергии и выносливости в нем было хоть отбавляй. В какое бы время дня или ночи ни наступал его черед, будь то летом или зимой, шёл ли дождь, снег или град, вела ли по его участку прямая ровная дорога или неистово петляла горная тропа, извиваясь среди расселин и пропастей, лежал ли его путь через мирные места, или кругом кишели враждебные индейцы, – ему надлежало в любую минуту вскочить в седло и умчаться с быстротой вихря! Тут уж не помедлишь, не передохнешь. Пятьдесят миль кряду при свете дня, луны или звёзд, а то и в непроглядной тьме, как придётся.

Лошадь под ним резвая, не хуже скаковой, по-барски кормленная и выхоленная; десять миль она несётся галопом, затем на ближайшей станции, где два конюха еле удерживают свежего скакуна, почтальон вместе с почтой в мгновение ока пересаживается, и вот уже улетели конь и всадник, скрылись из глаз, прежде чем кто-либо успел хоть мельком взглянуть на них. Оба они – и лошадь и человек – путешествовали налегке. Почтальон носил тонкую, плотно облегающую одежду: недлинная куртка, круглая шапочка, штаны, заправленные в сапоги, как у жокея. При нем не было оружия, не было ничего, кроме самого необходимого, ибо и так уже оплата словесного груза, который он вёз, составляла пять долларов с письма. Нечасто в его сумку попадали досужие послания – по большей части он доставлял деловую переписку. Лошадь его тоже не обременяли лишней тяжестью.

Седло её – в виде небольшой лепёшки – напоминало жокейское, потник если и был, то незаметный для глаза. Подковы весили немного, или их вовсе не было. Маленькие плоские сумки, прикреплённые к седлу и приходившиеся под ляжками почтальона, смогли бы вместить разве что букварь школьника. Однако они вмещали целые пачки деловой и газетной корреспонденции: все письма ради экономии места и уменьшения тяжести писались на почти невесомой и тонкой, как фольга, бумаге.

Почтовая карета покрывала за день (вернее, за сутки) от ста до ста двадцати пяти миль, верховой почтальон – около двухсот пятидесяти. Не меньше восьмидесяти всадников постоянно, день и ночь, непрерывной вереницей мчались между штатами Миссури и Калифорния – сорок на восток, сорок на запад; четыреста резвых коней обеспечивали им огромный заработок и возможность ежедневно любоваться красотами природы».
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Почтовые повозки (2)

Новое сообщение ZHAN » 31 мар 2022, 23:44

В России к концу XVIII века вышел указ, которым было разрешено использовать почтовую лошадь вольным людям. Они могли собирать погонные деньги и пользоваться ими в своих целях. При этом жалование почтовых казённых извозчиков было небольшим.

Перевозка почты посторонними людьми стала очень популярной, а казна получала с увеличения количества станций и экипажей немалую прибыль. Почтовых трактов тоже становилось больше.

И именно тогда в почтовую повозку вместо одной лошади стали впрягать тройку. Холод, стужа, большие безлюдные расстояния на российских просторах требовали от животных большей выносливости и сил. Особая система бега лошадей (коренная шла рысью, а пристяжные скакали галопом) позволяла развивать скорость до 50 км/ч.

Тогда же почтарей обязали вешать на среднюю дугу упряжи колокольчик, который извещал о прибытии экипажа на почтовую станцию и предупреждал встречные повозки, чтобы избежать столкновения. Именно тройка и почтовый колокольчик стали символом российских дорог. Причём специальным указом воспрещалось
«употребление колокольчиков всем тем, которые едут на собственных или вольнонаёмных лошадях, предоставив оные одной почтовой гоньбе и чиновникам земской полиции, едущим по обязанности службы».
И однако же колокольчики были почти на каждой крестьянской повозке. Только вблизи почтовых станций их снимали или подвязывали.

Почтовый тракт размечали вёрстами. Вёрсты обозначали столбами. На каждом из них был обозначен остаток расстояния до города и уже пройденный путь. До середины XIV века верста считалась в 750 саженей, потом вёрст стало две разновидности: в 500 и 1000 саженей. Верста в 500 саженей равнялась 1066 м.

«Вёрстами» также назывались верстовые столбы на дорогах. В частности, от большой высоты этих столбов на дороге Москва – Коломенское, где стоял дворец Алексея Михайловича, пошло выражение «верста коломенская».

Путевой верстой измеряли расстояния (пути), она составляла 500 саженей, а межевой верстой мерили земельные участки. Она равнялась двум путевым вёрстам, то есть 1000 саженей (2,13 км). В XVIII веке межевые версты постепенно вытеснились путевыми, и единственной верстой в XIX веке осталась путевая верста в 500 саженей.

На Соловецких островах расстояния были отмерены верстовыми столбами в особых «соловецких вёрстах». Одна соловецкая верста равна окружности стен Соловецкого монастыря и составляет 1084 метра.

Почту везли по принципу эстафеты. Проехав до определённой станции, ямщик передавал почту следующему. Потом перекладывать не стали, а начали просто менять лошадей на свежих. Это экономило время.

В XIX веке были ещё и брики – тяжёлые крытые многоместные почтовые повозки. Различались два варианта: летний (на колёсах) и зимний (на полозьях).

В XIX веке для почтовой кареты появилось название «мальпост» от французского malle-poste – почтовая карета, перевозившая пассажиров и почту до появления железных дорог.

К середине XIX века и Петербург, и Москва были связаны прямыми почтовыми сообщениями с более чем 700 населёнными пунктами империи.

Отдельно существовала экспресс-почта, в основном фельдъегерская. Фельдъегери мчались с пакетами практически без остановок. Для них на каждой станции должна была быть зарезервирована тройка свежих лошадей – перепряжка занимала считанные минуты, максимум четверть часа. При этом фельдъегерские коляски делали для прочности без рессор, чтобы они были более устойчивы к рытвинам и кочкам. По этой причине фельдъегери в дороге, как правило, не ели ничего, кроме спасающих от морской болезни лимонов. Фельдъегери мчались по почтовым трактам со скоростью 300–350 вёрст в сутки, но по шоссейным дорогам на короткие дистанции их скорость достигала 500 вёрст в сутки. Николай I как-то решил установить рекорд скорости и преодолел 640 вёрст по шоссе Петербург – Москва за 38 часов.

Карета экстра-почты преодолевала расстояние между двумя столицами за 48 часов, а почтовая карета – мальпост – за 60. Обычные путешественники «на казенных» лошадях проезжали от 8 вёрст в час осенью до 12 зимой. За дополнительную плату «на водку» скорость могла увеличиться. При благоприятных обстоятельствах, то есть без чрезмерного ожидания лошадей, но с ночлегом, с обедом и чаепитиями, путник за сутки проезжал 70—100 вёрст.

В 1816 году началось строительство шоссе между Петербургом и Москвой, и к 1834 году его закончили. Шоссейная дорога протяжённостью в 643 версты имела 45 почтовых станций. На каждой из них по штату полагалось держать от 51 до 87 лошадей, а на конечных пунктах, в Петербурге и Москве, – соответственно 197 и 150. Шоссе было построено по последнему слову дорожного искусства того времени. Несколько слоёв щебня, дренажная система, обеспечивавшая отвод воды с дорожного полотна, придорожные канавы, специальная дорожная служба была обязана следить за состоянием дороги и своевременно ремонтировать её. Правда, примерно через 10 лет она стала выглядеть не лучше остальных российских дорог.

Дилижансы ходили по маршруту Петербург – Москва начиная с 1820 года. Первоначально они отправлялись два раза в неделю, потом стали курсировать ежедневно. Двигались они и днём, и ночью, останавливаясь лишь для смены лошадей да на часовые перерывы на завтраки, обеды и ужины. Если пассажиры были согласны, то дилижанс также мог остановиться на ночлег в гостинице. При таких темпах передвижения весь путь между двумя столицами занимал четверо суток. У мальпостов остановки были ещё короче, и тот же путь они проделывали в течение 2,5 суток.

Что касается связи с Сибирью, то первой почтовой дорогой из Центральной России на восток стал Бабиновский тракт.

До конца XVI века путь от Москвы в Сибирь был очень сложным, и в 1595 году царь Фёдор Иоаннович приказал сделать короткую и прямую дорогу через Уральские горы. Посадский человек из Соликамска Артемий Бабинов вместе с 40 крестьянами за 2 года, имея только топоры и лопаты, проложил около 300 км пути от Верхотурья до Соликамска, соорудив 9 мостов через реки. Первый обоз по Бабиновскому тракту отправился уже 6 января 1598 года. Использовали его в основном зимой, когда замерзали болота и реки.

От Верхотурья до Тюмени и Тобольска приходилось добираться на барках по реке Туре, и сделать это можно было всего один раз в год – весной. Обратно возвращались только осенью также по реке. В Верхотурье товары хранили в амбарах, и только когда выпадал снег, развозили все по городам России. Это было очень неудобно, и к 1620-м годам Бабинов решил продлить свою дорогу по суше до Тюмени, а позднее и до Тобольска.

Новая сибирская верхотурская дорога сразу после открытия была объявлена правительственной. Только по этому тракту разрешали перевозить товары, царские указы, почту, а также денежную и меховую казну. Передвижение по другим путям через Уральские горы в Сибирь и обратно было запрещено. Тех, кто пытался нарушить запрет, могли побить кнутом, оштрафовать, а товары конфисковать.

До конца XIX века почту и денежные переводы перевозили на том же транспорте, что и людей. Если везли деньги или что-то ценное, то это запирали в металлический сундук. Замок у него был музыкальный. Если кто-то пытался его вскрыть, то звучала музыка, и почтальон мог поймать вора. У почтальона всегда при себе были пистолет и сабля.

Зимой ездили в крытых пассажирских повозках на полозьях. До середины XIX века в них вместо стёкол устанавливали слюду.

А когда в 1878 году была открыта Уральская железная дорога, почту стали перевозить по ней.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Корабельная почта

Новое сообщение ZHAN » 01 апр 2022, 19:01

Не во все места можно попасть по суше, иногда морской путь либо короче, либо просто единственный. Конечно, послания или грузы перевозили на любых кораблях, но в какой-то момент были построены специальные почтовые корабли.

Таким кораблём был пакетбот – двухмачтовое (а в XIX веке мог быть и трёхмачтовым) скоростное судно, с помощью которого перевозили почту и пассажиров в некоторых странах в XVII–XIX веках. Причём на всякий случай вооружение пакетботов включало от 12 до 16 пушек мелкого и среднего калибра. В XIX веке появились и паровые пакетботы.

Перевозки почты по морю на пакетботах осуществлялись с начала XVII века в Швеции, России, Великобритании, США и других странах. Самые первые морские почтовые рейсы появились в Швеции в начале 1630-х годов. Корабли шли из Стокгольма в Германию. Также пакетботы ходили по рекам и каналам Северной Америки, в основном по Миссисипи и Миссури.

Первые регулярные почтово-пассажирские морские перевозки начались 3 апреля 1724 года на линии Санкт-Петербург – Любек. Для её обслуживания вначале использовали русские фрегаты «Святой Яков» и «Принц Александр». Эта идея возникла у начальника почтового управления генерал-почтмейстера П. П. Шафирова. Он доложил о такой возможности императору, Пётр I её одобрил. Два фрегата были переоборудованы для почтовых рейсов и стали именоваться почтовыми пакетботами.

Почтовый маршрут пролегал через Балтийское море, огибал Лифляндию, Курляндию и побережье Германии и заканчивался в Любекском порту. Там почтовый груз передавали немецким почтовым властям, которые переправляли его дальше, в том числе в другие европейские страны. Этот маршрут дополнил сухопутную перевозку корреспонденции из России через Ригу и Вильно. Для почтовых целей при Петре I была выстроена почтовая пристань на Неве. Его же приказом на Олонецкой верфи Ладожского озера для этой линии были построены ещё шесть пакетботов: «Почт-Горн», «Почт-Ваген», «Флигель Дефам», «Куриер», «Постильон» и «Меркуриус». В дальнейшем почтовые и посыльные суда русского флота стали называть «Курьер», «Почтальон», «Меркурий».

В середине XIX века почтовыми перевозками стали заниматься судоходные компании. 30 октября 1853 года император Николай I утвердил устав фирмы «Самолёт». Учредители компании отставной капитан I ранга В.А. фон-Глазенап и титулярный советник М.Г. Бехагель фон-Адлерскрон первыми начали развивать пассажирское пароходство на Волге. Суда были построены заранее, так что уже через полгода после основания компания начала работать.

В 1856 году товариществу «Самолёт» была разрешена перевозка «простой почтовой корреспонденции между городами, лежащими по Волге от Твери до Костромы». После высочайшего утверждения приказа на пароходах поднимались почтовые флаги, а на кожухах гребных колёс изображались двуглавый орёл и почтовый рожок. Указ от 21 мая 1858 года гласил:
«Ныне Государь Император согласно положению Кавказского Комитета Высочайше соизволил повелеть: учреждённое в 1849 году для срочного пароходства по Волге, Оке, Каме и их притокам Общество «Меркурий» соединить с Обществом пароходства и торговли по каспийскому морю, под фирмою «Кавказ», устав коего утверждён 15 апреля сего года. Вместе с тем Его Величеству благоугодно было рассмотреть и утвердить проект Устава Соединённых обществ «Кавказ и Меркурий».
Новое общество собиралось заниматься организацией почтового сообщения на Каспии, перевозкой казённых грузов и войск и многим другим. На момент объединения флот «Меркурия» насчитывал 14 буксирных пароходов, 46 барж, 5 пристаней и несколько десятков мелких судов.

3 августа 1856 года император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). К 1860 году в Обществе насчитывалось более 40 пароходов. РОПиТ содержал на Чёрном море 11 регулярных почтовых линий. С 1863 года Общество начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колёсные товаро-пассажирские суда смешанного плавания.

В наши дни специальных почтовых пароходов нет, да и почту на них доставляют только в какие-то отдельные населённые пункты, где по-другому не получится, но есть такое понятие, как «корабельная почта» (она же судовая или морская почта, пароходная или просто водная почта) – система перевозки почты по воде. Сюда относятся приём, охрана и сдача на почтамт назначения принятых для перевозки почтовых отправлений в запечатанных мешках, которые в ближайшем порту передаются почтовым организациям для дальнейшего направления к месту доставки.

Бывают ещё почтовые отделения прямо на борту судна. В нём принимают почтовые отправления, продают знаки почтовой оплаты, конверты, газеты и журналы и т. п. Такое отделение имеет штемпель корабельной почты с соответствующим текстом.

Первые пометки корабельной почты стали применяться в Англии в конце XVIII века, это были оттиски штампа «Корабельное письмо».

Регулярная морская почта установилась к середине XIX века сначала на рейсах судов «Австрийского Ллойда» в Адриатическом море, потом в Северной Атлантике на маршрутах Великобритания – США и Бремен – Гамбург – США. Впоследствии морскую почту учредили на линиях, курсировавших из Европы в Америку, Азию, Африку и Австралию.

Морские перевозки почты стали уменьшаться с развитием авиации, сейчас отделения морской почты сохраняются на крупных пассажирских и туристических судах.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Железнодорожная почта

Новое сообщение ZHAN » 02 апр 2022, 14:25

Как только появилась первая железная дорога, по ней стали перевозить пассажиров и грузы. С постройкой новых веток стало ясно, что и почту тоже можно завезти в самые разные города, на станции и полустанки. Плюсом было то, что поезд ходит по расписанию, параметры вагонов и их грузоподъёмность известны. Первое почтовое отделение на колёсах открылось в Англии. Сначала у поезда были открытые платформы, на которые загоняли почтовый экипаж. А на станции прибытия экипаж спускали на землю, впрягали в него лошадей и развозили почту. Потом от экипажа отказались и стали перегружать почту в вагон.

Первая в мире официальная перевозка почты по железной дороге была проведена в 1830 году. Для этого приспособили вагоны на железной дороге Ливерпуль – Манчестер. Этот вагон представлял собой переоборудованный вагон для перевозки скота.

Сортировка почты в пути впервые произошла с введением передвижных почтовых отделений в 1838 году на железной дороге на линии Ливерпуль – Бирмингем. Почтовые вагоны имели специальные приспособления, чтобы на ходу захватывать или сбрасывать мешки с почтой, чтобы не задерживаться в пути. Для этого изобрели систему особо устроенных столбов и специальных рычагов. Кроме того, во время стоянок на промежуточных станциях эти передвижные почтовые отделения стали принимать местную почту.

С 1845 года передвижные почтовые отделения стали курсировать и по Шотландии.

В 1841 году почтовые вагоны ввели в Бельгии, в 1846 – во Франции, в 1848 – в Германии, в 1861 – в России, в 1864 году – в США.

Принятый в 1838 году Закон о железных дорогах и перевозке почты обязал железнодорожные компании Великобритании перевозить почту обычными или специальными поездами по требованию генерального почтмейстера Великобритании.

В конце 1850-х годов для дальнейшего убыстрения почтовой доставки были введены почтовые отделения при железнодорожных станциях. Если раньше почта привозилась на главпочтамт конечного пункта и оттуда рассылалась по назначению, то теперь она сразу поступала в небольшие города и деревни по пути следования поезда. Эти пункты железнодорожной почты официально были упразднены в начале ХХ века, с развитием автомобильного транспорта, но на самом деле существовали гораздо дольше. Наиболее поздние известные штемпели железнодорожной почты относятся к 1944 году.

Британское почтовое ведомство имело монополию на перевозку письменной корреспонденции, но 1 февраля 1891 года заключило на этот счёт договор с 75 частными железнодорожными компаниями.

Для отправки письма поездом частной компании на конверт следовало наклеивать стандартную британскую марку в 1 пенни и дополнительно железнодорожную марку. Если маршрут обслуживали несколько компаний, то на каждом новом участке необходимо было оплачивать ещё два пенса, при этом на конверт доклеивалась соответствующая марка.

К середине 1970-х годов бо́льшая часть всей корреспонденции в Великобритании пересылалась в почтовых вагонах.

В Лондоне в 1927–2003 годах действовала единственная в мире подземная почтовая железная дорога. Она имела восемь станций, которые были связаны с основными сборными пунктами британской почтовой службы. Приведение поездов в движение и управление ими осуществлялось автоматически.

Глубина тоннеля составляла от 15 до 25 метров. Это была единственная линия длиной 10,5 километра. Все восемь станций находились под почтовыми отделениями. Восточная конечная станция – под Восточным почтовым отделением, западная – под почтовым отделением района Паддингтон.

Линию обслуживало единственное подземное депо, построенное открытым способом. Депо по сути является подвалом самого большого в Лондоне почтового отделения в районе Маунт-Плезант.

Что касается США, то в некоторых источниках написано, что первую партию почты перевезли в поезде по американской железной дороге в 1831 году. Произошло это в Южной Каролине. Другие же утверждают, что первый официальный контракт на регулярную перевозку почты в поезде был заключён с железной дорогой Балтимора и Огайо в 1834 или в 1835 году. Конгресс Соединённых Штатов официально определил все железные дороги как почтовые маршруты 7 июля 1838 года. Подобные услуги были введены на канадских железных дорогах в 1859 году.

Железнодорожное почтовое отделение было открыто в июле 1862 года. Под него переделали багажные вагоны на железной дороге Ганнибал и Сент-Джозеф в штате Миссури. Потом стали строить специальные вагоны железнодорожной почты. На них привозили письма и посылки и перегружали в дилижанс, идущий на запад. Так продолжалось около года.

Первый постоянный маршрут железнодорожной почты стал работать с августа 1864 года между Чикаго (штат Иллинойс) и Клинтоном (штат Айова). Корреспонденция доставлялась непосредственно в почтовые отделения. Сортировали её прямо в вагоне, во время пути.

К 1880-м годам железнодорожные почтовые отделения уже работали в подавляющем большинстве пассажирских поездов в США. Сложная сеть взаимосвязанных маршрутов позволяла доставлять почту в самые короткие сроки. В одном вагоне железнодорожной почты RPO могли работать до 12 клерков, обрабатывая почту. На своём маршруте каждый служащий должен был знать не только почтовые отделения и железнодорожные узлы вдоль маршрута, но и конкретные детали местной доставки в каждом из крупных городов.

Большой проблемой американских железных дорог были нападения грабителей. С 1891 по 1900 годы погибли 75 почтовых работников, а ранены были 1173 человека. Поэтому правительство решило построить специальные вагоны для почтового ведомства. Они были обшиты бронёй и имели амбразуры для ведения огня. В каждом вагоне были предусмотрены специальные места для магниевых факелов (светильников), которые чрезвычайно ярко светили даже в самую тёмную ночь.

Железнодорожная почтовая служба в составе Почтового департамента США просуществовала с 1869 по 1948 год, и в её распоряжении были не только почтовые вагоны, но и почтовые лодки и трамваи. Потом она стала называться «Почтово-транспортная служба», а с 1960 года руководство железнодорожными почтовыми маршрутами, а также автодорожные и авиапочтовые отделения, железнодорожные почтамты и отделения перевозок были переданы Транспортному бюро.

К 1930 году в стране курсировало более 10 тысяч поездов, перевозивших почту. В 1977 году эта практика прекратилась, и сейчас если какая-то почта и перевозится по железной дороге, то она не сортируется и не штемпелюется в пути.

В России первая железная дорога Петербург – Царское Село открылась в 1838 году. И сразу же в соответствии с высочайшим царским указом велено было перевозить почту. Почта по этой ветке перевозилась трижды в день, за это почтовый департамент выплачивал частному Обществу Царскосельской дороги 600 рублей в год. Количество почты увеличивалось, и в 1847 году по Царскосельской железной дороге перевозили письма летом 6 раз в день, а зимой и осенью – 4. И ей увеличили плату на 80 рублей в год.

В 1851 году построили железную дорогу Москва – Санкт-Петербург, она называлась «Николаевская железная дорога», и тоже сразу же начали возить почту. Было разработано специальное положение, закреплённое царским указом, в котором расписывались порядок и условия перевозки по железной дороге почтовой корреспонденции, почтовых карет и бриков, тюков и других посылок. Письма и бандероли перевозились в почтовых вагонах в составе пассажирских и почтовых поездов. Почтовый груз весом до 5 пудов отправлялся в багажном вагоне. Почтовые кареты и брики везли в товарных поездах, но при необходимости платформы с каретами цеплялись в хвосте пассажирских поездов.

Сначала обходились без специальных почтовых вагонов. Простые письма передавались с почтамтов и городских отделений непосредственно в почтовые вагоны. К ним добавлялась корреспонденция, собранная в пути следования. Всю корреспонденцию сваливали на пол, и почтовые работники на ходу сортировали письма и отправления. Затем появились почтовые отделения в вагоне. Но только с появлением полноценных почтовых вагонов появились нормы для сортировки и упаковки почтовых отправлений. Помимо почтовых вагонов, на железнодорожных станциях появились и почтовые ящики.

Теперь письма из Петербурга в Москву доставлялись за 24 часа вместо 4 суток почтовыми каретами.

В 1857 году в России вступил в силу новый Почтовый устав, согласно которому железнодорожное ведомство обязывалось бесплатно переправлять почту в любом пассажирском поезде. В мае 1863 года вышло распоряжение Главного управления почт, в соответствии с которым даже на тех вокзалах и станциях, где не было почтового отделения, были установлены почтовые ящики для сбора корреспонденции. При этом железнодорожники могли выдавать письма с получением платы в 3 копейки за каждое письмо.

В период с 1865 по 1875 год строилось в среднем по 1500 километров железных дорог ежегодно. К 1913 году общая протяжённость железнодорожной сети в России, не считая дорог Финляндии, Китайско-Восточной железной дороги и узкоколеек местного значения, достигла 70 тысяч километров.
Изображение
Российские почтовые вагоны XIX века на марке СССР 1987 года

В ведение Управления перевозки почт по железной дороге входили и почтовые отделения русских железных дорог, расположенных на территории других государств – Китайско-Восточной и части Среднеазиатской железных дорог. В то же время ему не подчинялись отделения на железных дорогах Финляндии и Царства Польского (до 1870 года).

С 1868 по 1874 год перевозку почты организовали на 35 российских железнодорожных линиях, включая и Сибирский железнодорожный путь. В 1869 году было организовано специальное Управление перевозки почт по железным дорогам и введены железнодорожные почтовые штемпели. Устав предусматривал наличие в каждом поезде почтового отделения длиной в полторы сажени. Прогон же каждого специального почтового вагона Почтовый департамент должен был оплачивать по таксе 30 копеек с каждой пройденной версты.

По разработанному в 1871 году уставу железнодорожной почты она должна была перевозить корреспонденцию, но не могла пересылать деньги, процентные бумаги, бандероли и посылки.

Были введены должности разъездных чиновников для сопровождения корреспонденции в почтовых вагонах и разъездных почтальонов, которые были приписаны к Управлению перевозки почт по железным дорогам. Почтовые вагоны были во всех пассажирских поездах, и на каждой станции осуществлялся почтовый обмен. Почтовая корреспонденция перевозилась также скорыми и курьерскими поездами, при этом багажные вагоны этих составов были снабжены почтовыми ящиками.

В Москве в 1901 году стали использовать особые почтовые ящики оранжевого цвета. Опущенная в них корреспонденция в тот же день отправлялась поездом.

К 1904 году по всей стране в эксплуатации находилось 590 почтовых вагонов.

В советское время значительно увеличилась сеть железнодорожных линий, появились электровозы и тепловозы. Доставка почтовых грузов железной дорогой стала намного быстрее.

По данным Министерства связи СССР, протяжённость железнодорожных почтовых маршрутов в период с 1940 по 1965 год выросла с 243 тысяч до 576 тысяч километров.

С 1961 года посылки на железных дорогах стали перевозить в контейнерах. С 1962 года по многим магистралям пустили почтово-багажные поезда, включавшие 8–12 почтовых и 2–8 багажных вагонов. Вагоны таких поездов отсоединяли на станциях назначения и цепляли в любом пункте.

Такие вагоны были оборудованы краном и поворотной стрелой для погрузки и выгрузки почты. Посылки перевозились в контейнерах, а газеты и корреспонденция в мешках. Также внутри вагона был сортировочный зал и кладовые.

К концу 1970-х годов по всем основным железным дорогам Советского Союза курсировали 23 почтово-багажных поезда и 870 прицепных почтовых вагонов.

Сейчас для доставки железнодорожным транспортом Почта России использует только почтово-багажные вагоны. Планируется запуск контейнерных поездов для доставки почты и товаров из интернет-магазинов.

Современный почтовый вагон оборудован бортовым компьютером, который контролирует работу всех систем вагона и выводит данные на монитор. Каждый вагон состоит из двух частей: кладовой для почтовых контейнеров и «жилого блока» для сопровождающих. Багажные вагоны устроены примерно так же.

С течением времени в разных странах появились почтовые поезда. Это были либо железнодорожные составы, полностью сформированные из почтовых вагонов, либо пассажирские поезда, в состав которых присоединялся почтовый вагон.

Впервые почтовый поезд, целиком состоящий из почтовых вагонов, появился в середине XIX века в Англии на железнодорожной линии Лондон – Абердин. В пути его обслуживание обеспечивали 30 почтовых служащих и 3 железнодорожника. Чуть позже появились поезда смешанного использования для перевозок почтовой корреспонденции и багажа – почтово-багажные поезда.

Если почтовый вагон прицепляли к пассажирскому поезду, то обмен почты происходил на всех станциях по его маршруту. Если вагон был в составе скорого или курьерского поезда, то почту везли на дальние расстояния с остановками только на крупных станциях. Если объёмы почтовых перевозок были незначительны, то для почты могли отвести одно купе в первом от локомотива пассажирском вагоне.

В XIX веке активно строились железные дороги и при этом развивалось океанское судоходство по определённым маршрутам. Комбинирование этих средств передвижения позволило доставлять почту в самые отдалённые друг от друга места. Так, в 1835 году английский лейтенант Томас Вагхорн организовал англо-индийскую почту, которая сочетала перевозку на пароходах и по железной дороге.

К 1905 году железнодорожные почтовые маршруты, превышали другие почтовые пути в Бельгии, Испании и Австрии.

В XX веке перевозка почты по железной дороге стала практически основным видом транспортировки.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Автопочта

Новое сообщение ZHAN » 03 апр 2022, 20:36

Для доставки почты приспосабливали буквально всё, что изобретали. Например, британская почта начала использовать велосипеды с 1880-х годов. И в наши дни они есть в Великобритании, Германии, Венгрии и других странах. Причём это не личная инициатива почтальона, велосипед ему положен по штату.

И мотоциклы тоже использовали в доставке почты, продуктов и т. д. Некоторые мотоциклы даже конструировали специально для этих целей.

Были и автомобильные почтовые отделения. Они были оборудованы в автомобилях или автобусах и обслуживали местное население вдоль определённых маршрутов. В некоторых европейских странах почтовые автобусы использовали для доставки почты и перевозки пассажиров – как продолжение времён почтовых карет и дилижансов, но не как передвижные почтовые отделения.

Конечно, для развозки почты практически сразу же начали применять лёгкие грузовики и фургоны. Специализированные почтовые автомобили-фургоны первыми появились в Германии и Франции в конце XIX века.

В России уже в марте 1903 года Почтово-телеграфное ведомство приняло решение о закупке почтовых машин для столицы. Петербургская фирма «Фрезе и К°» предложила шесть малых и четыре больших фургона и два грузовика. Грузовики почта отклонила, а вот фургоны одобрила. Фрезе обязался поставить десять почтовых фургонов грузоподъёмностью 10 пудов и четыре больших грузоподъёмностью 50 пудов. В декабре того же года все машины были переданы почтовому управлению. Автомобили были покрашены в серо-дымчатый цвет. Но в конце марта 1904 года в гараже вспыхнул пожар, и все почтовые машины сгорели.

Конечно, Почтовое ведомство тут же решило закупить новые. Предложения поступили как от фирмы «Фрезе и К°», так и от нового петербургского производителя – Акционерного общества машиностроительного и котельного завода «Г.А. Лесснер». В итоге договор подписали с фирмой «Лесснер» о поставке четырнадцати лёгких почтовых фургонов для Петербургского почтамта. Эти машины приступили к работе в мае 1905 года. Они могли перевозить 15 пудов груза. В 1906 году для охраны почтовых грузов, перевозимых автотранспортом со двора почтамта на петербургские вокзалы, была сформирована вооружённая охрана, ведь в стране шла первая революция.

Это были не единственные почтовые машины до революции, Почтовое ведомство постоянно докупало грузовые машины и лёгкие фургоны. В 1913 году у петербургской почты было 24 бортовых грузовика производства различных иностранных заводов.

В 1904 году было решено приобретать машины и для других городов. В первую очередь для почты Москвы и городов, игравших заметную роль в международном почтовом сообщении. Это были крупные морские порты и приграничные железнодорожные узлы: Одесса, Варшава, Рига и Гельсингфорс (ныне Хельсинки).

Одесская почтовая контора оперативно заказала автомобили у германской фирмы, а через два года прикупила ещё и американские машины. В 1913 году у Одесской почтовой конторы было 4 лёгких фургона «Олдсмобиль» и 13 немецких грузовиков «Бенц».

В 1910 году начальство Московского почтамта подписало договор с Акционерным обществом экипажно-автомобильной фабрики «П. Ильин» о поставке партии специализированных почтовых автомобилей. К лету 1911 года в гараже Московского почтамта стояли 2 бортовых грузовика и 27 фургонов.

В Варшаве, столице Царства Польского, хотели приобрести машины для развозки почты ещё в 1903 году, но сделать это удалось только в 1911-м. В Германии приобрели 28 лёгких фургонов, изготовленных на заводе «Бенц». Все они были покрашены в жёлтый цвет, за что жители Варшавы сразу же прозвали их «канарейками».

Почтовая контора Гельсингфорса, столицы Финляндии, заказала в 1910 году у немецкой фирмы из Франкфурта-на-Майне два лёгких фургона грузоподъёмностью 500 кг. В начале следующего года автомобили прибыли на пароходе из Германии. В 1913 году в Гельсингфорсе появился ещё один фургон.

В других городах Российской империи у местных властей денег на машины не было, но они отдавали развозку почты частникам. В начале ХХ века предприниматели многих губерний России пытались организовать автомобильно-омнибусное сообщение, как правило, междугородное. И владельцы рейсовых автобусов предлагали местным властям заодно перевозить и грузы, например почту. Эти предложения охотно принимались в тех местностях, где не было железных дорог, поэтому наибольшее развитие автобусные перевозки почты получили в западных и юго-западных губерниях страны, а также на побережье Чёрного моря.

Споры между властями и частными перевозчиками возникали в основном из-за недоставки корреспонденции в строго установленные ей сроки, что бывало из-за состояния дорог и прочих непредвиденных обстоятельств.

Накануне Первой мировой войны по Высочайшему повелению от 17 июля 1914 года было утверждено Положение о военно-автомобильной повинности. На случай войны хотели создать резерв автомобильной техники для армии путём принудительного изъятия её у населения с одновременным возмещением стоимости. Военно-автомобильная повинность не распространялась на автомобили, обслуживающие почтовые перевозки. Один из пунктов Положения давал «бронь» автомобилям, принадлежавшим «государственным, земским и обывательским почтовым станциям в числе, определённом для каждой из них контрактами или составляемыми Почтовым ведомством расписаниями».

В 1915 году, когда в армии автомобилей стало достаточно, власти решили пополнить парк почтовых автомобилей. Началась моторизация почтовых контор во многих городах, где раньше почту развозили гужевым транспортом. В первую очередь в эти города отправляли автомобили, признанные негодными для армейской службы. В основном это были дешёвые американские машины и устаревшие автомобили, мобилизованные у населения двумя годами ранее.

Специализированные почтовые фургоны в годы войны не поставляли. Приоритет в получении машин имели города, где располагались крупные транспортные узлы, а также прифронтовые губернии.

Однако основные перевозки в стране вплоть до конца 1917 года производились в основном железнодорожным и гужевым транспортом. А в 1918 году все почтовые автомобили были реквизированы для нужд Красной Армии. После Гражданской войны моторизацию почты пришлось начинать заново.

В 1920-е годы у советской почты появились свои почтовые легковые машины, автобусы и фургоны. Фургоны были иностранного производства: итальянские, немецкие, французские, английские и американские.

В конце 1920-х годов и начале 1930-х автопарк начал пополняться мотоциклами и грузовиками отечественного производства: различные модификации ЗИС и ГАЗ, начиная с серии АА. Мотоциклы использовали вплоть до конца 1950-х годов.

В городах перевозили почту на обычных бортовых грузовиках, но с жёстким верхом кузова, чтобы груз не потерялся. В Москве пытались своими силами создавать почтовый транспорт на базе ГАЗ-АА. Для сбора писем сначала закупали «Амилькар», а потом его заменили на отечественный автомобиль НАМИ-1.

В годы войны, когда все машины были отправлены на фронт, в помощь почтовому ведомству могли выделить специальный почтовый трамвай, который развозил почту с главпочтамта до вокзала или собирал корреспонденцию из почтовых отделений, расположенных около трамвайных путей. Конечно, такое можно было устроить только в больших городах.

В 1949 году специально для почты разработали «Москвич 400–422», но у него была малая грузоподъёмность и малый объем кузова.

В 1960-е годы в почтовые отделения начали поступать «Москвичи», ГАЗ-52, 53 с цельнометаллическими будками, разработанные специально для перевозки почты. Для доставки корреспонденции в отдалённые районы с плохими дорогами использовали УАЗ-450. Ещё в межгородских автобусах сделали специальные почтовые багажники.

В конце 1960-х годов по поручению Государственного комитета по автотракторному и сельскохозяйственному машиностроению при Госплане СССР в конструкцию пассажирских автобусов марки ЛАЗ, ПАЗ, КАвЗ были добавлены почтовые багажники.

На грузовые автомобили для почтовых перевозок наносили белые наклонные полосы (что разрешало им нарушать некоторые правила дорожного движения), помимо этого была нанесена эмблема почты в виде белого ромба с серпом и молотом внутри и молнией.

Окраска грузовиков была не только синяя, они могли быть и синими, и голубыми, и бирюзовыми. Обязательной была надпись «Связь» или «Почтовая».

В 1960-е годы специально для почты были разработаны праворульные почтовые москвичи-комби. «Москвич-434П» с широкой сдвижной дверью на правом борту позволял водителю забрать почту из ящика, не выходя из машины. Праворульные почтовые машины выпускали до 1987 года. Когда в городах резко повысилась интенсивность движения, то от этого решили отказаться.

В 1970-е парк машин пополнили «Жигули» и «каблучки» Иж-2715 с расширенным объёмом кузова и двустворчатой задней дверью. К 1980-м годам почту развозили и ГАЗ-24 «Волга». Это не были специальные почтовые машины, просто корреспонденцию развозили по утрам, и было предложено использовать простаивающие такси, которые оборудовались табличками «Почта».

В 1990-е почту стали перевозить в том числе на бортовых «КАМАЗах».

В наши дни у почты есть самые разные автомобили. Сейчас ведутся разработки электромобилей. Например, это электрические фургоны для логистических предприятий с ежедневным пробегом менее 200 км. Производители рассчитывают, что такие машины будут работать в исторических кварталах старых европейских городов, где не требуется большой пробег, а отсутствие вредных выхлопов оказывается большим преимуществом.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Пневмопочта

Новое сообщение ZHAN » 04 апр 2022, 22:16

Это не такой старый вид почты, хотя основные принципы пневматики были изложены ещё Героном Александрийским в I веке н. э. Прошло полторы тысячи лет, и в 1667 году французский физик Дени Папен обосновал теоретическую возможность транспортировки объекта, помещённого в трубу, путём придания этому объекту ускорения с использованием силы давления и воздействия сжатого воздуха.

Папен пришёл к выводу: если патрон или цилиндр для груза сделать длиннее, в него можно вложить почтовое отправление. Идея не вызвала интереса современников, и продолжать научные изыскания он не стал.

Первая известная пневмопочта работала в Вене как минимум в 1792 году, а скорее всего, и раньше, но она была устроена внутри одного дома и соединяла наблюдательную площадку на вершине 50-метровой колокольни собора Святого Стефана с комнатушкой у подножия башни, где дежурили пожарные. Медная капсула с запиской разгонялась по трубе кузнечными мехами, установленными на вершине башни. Прибыв вниз, она ударялась о колокол. Пожарная бригада получала «уведомление» о входящем сообщении, хваталась за багры и бежала по нужному адресу, где бушевал пожар. Эта сигнализация работала до 1855 года.

К середине XIX века пневмопочта стала применяться в некоторых больших городах для рассылки писем из одной части города в другую по подземным трубам при помощи пневматических машин (воздушных насосов). Первым был Лондон, где такую линию сделали в 1853 году для связи Лондонской фондовой биржи и Главного телеграфа. Длина трубопроводов была всего 100 метров. При этом трубы были расположены звездообразно, так что различные станции находились в непосредственном сообщении только с центральной главной станцией. Эта почта работала до 1874 года, но на больших расстояниях она оказалась неэффективной из-за технических проблем и высокой стоимости.

В 1861 году подобная линия появилась между почтамтом и ближайшим вокзалом.

Летом 1861 года лондонская компания «Pneumatic Despatch Company» провела демонстрацию пневматической транспортной дороги в Баттерси. По трубам 30-дюймового диаметра были успешно перевезены груз весом до трёх тонн и даже несколько пассажиров, помещённых в лежачем состоянии в четырёхколёсную вагонетку.

После Лондона подобные линии сделали в Париже, Вене. Там трубы были расположены кругообразно, то есть станции могли сообщаться между собой. Во французской столице эта почта работала с 1866 до 1984 года, общая протяжённость труб составляла 467 км.

Французский инженер Жан-Батист Берлье выдвигал идею устройства пневматической почты, при помощи которой письма из Лондона могли бы получать в Париже через 1,5 часа.

В Германии пневматическую почту продвигал Генрих фон Стефан, генеральный почтмейстер Германской империи. По его инициативе в Берлине была устроена кругообразная сеть, но к 1884 году она была преобразована в звездообразную, поскольку по такой пересылка производилась с более высокой скоростью. К 1900 году в Берлине с предместьями общая длина чугунных труб, закопанных на глубине 1,25 м, составляла уже более 118 км. Сеть соединяла 53 станции. Через каждые четверть часа с 7 часов утра до 10 часов вечера по трубам между станциями пересылалось от 5 до 10 цилиндрических капсул с письмами. Длина каждой такой алюминиевой капсулы была 15 см. Капсулы были закрыты только с одной стороны. После того как посылка была вложена в капсулу, на неё надевался кожаный чехол.

Капсулы по трубам передвигались с помощью сжатого или разреженного воздуха. В восьми местах города находились паровые машины, приводившие в действие насосы, которые нагнетали или разрежали воздух в больших железных сосудах. Для приведения в движение вложенных в трубу капсул достаточно было повернуть кран. Так как капсулы не вплотную примыкали к стенкам трубы, то для герметичности за ними вкладывался ещё особый поршень.

Для предохранения капсул от сильного удара при достижении ими приёмной станции навстречу ей выпускался противодействующий ток воздуха. О прибытии очередной посылки извещал телеграфный сигнал.

Пневматической почтой пользовались преимущественно для рассылки полученных главной телеграфной станцией телеграмм. В 1898 году число корреспонденции в Берлине составляло 6 235 505 штук, из которых 5 002 688 телеграмм, остальные – письма и открытки. Берлинская пневмопочта поддерживала связь между 15 почтовыми отделениями. В 1913 году с её помощью было доставлено свыше 12 миллионов почтовых отправлений. На пике развития, в 1940 году, общая протяжённость труб составляла 400 км. Она действовала в Берлине до 1976 года.

Нью-Йоркская система не была такой большой, доставляла до трёх тонн писем в день. Все благодаря стальным 9-килограммовым почтовым капсулам размером с артиллерийский снаряд. Если в одном контейнере лондонской пневмопочты помещалось полтора десятка писем, то в Нью-Йорке за раз отправляли порядка пятисот. В конце XIX века послание с нью-йоркского главпочтамта долетало до Гарлема со скоростью 50 км/ч, и требовалось на это 20 минут.

В 1892 году в США, в Филадельфии, построили линию пневмопочты между зданиями биржи и главного почтамта. На доставку каждой капсулы на расстояние 0,5 английской мили затрачивалась 1 минута, а на обратный путь – б5 секунд. Другая такая же линия в Филадельфии соединяла главный почтамт со станцией Пенсильванской железной дороги.

К началу XX века пневматическая почта была введена также в Ливерпуле, Бирмингеме, Манчестере, Дублине, Глазго и некоторых других больших городах. В 1916 году совокупная протяжённость мировой системы трубопровода пневмопочты составила примерно 1000 км, из которых более 400 км принадлежали французам.

В дореволюционной России её называли воздушной почтой (по наименованию основной движущей силы). В начале ХХ века она была установлена на отдельных почтамтах Санкт-Петербурга и Москвы. Новое здание московского Центрального телеграфа – «Механизированный дворец» на Тверской улице было оборудовано современными средствами механизации, включая пневмопочту. При помощи новой почтовой системы связывались с первого по четвёртый и шестой этажи комплекса, благодаря чему удалось избежать массового столкновения перегруженных почтой курьеров, толпами снующих по многочисленным лестницам здания.

В России получила признание внутренняя система пневмопочты. Особенности климата не позволили заняться масштабной прокладкой трубопровода под землёй для организации внешней пневматической почтовой системы.

В Советском Союзе пневматическая почта была распространена на почтамтах Москвы, Ленинграда и других крупных городов, а также в редакциях крупных общесоюзных газет.

А в 1938 году экипаж из Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой совершил рекордный прямой беспересадочный полет на самолёте «Родина», вылетев из Москвы и приземлившись в местечке Керби в районе Комсомольска-на-Амуре. Лётчицы, находившиеся в разных отсеках, могли не только переговариваться по телефону, но и обмениваться посланиями по пневмопочте. Была пневмопочта и на самолёте «Максим Горький».

Большое значение в СССР пневмопочта приобрела на железных дорогах. Одной из первых подобная система была пущена в эксплуатацию в 1959 году на станции Ленинград-Сортировочный-Московский.

В Государственной библиотеке имени Ленина установка пневмопочты произошла в 1975 году. Тогда был произведён запуск уникальной разветвлённой системы – двухкилометровой библиотечной пневмопочты, связавшей алюминиевыми трубами несколько корпусов библиотеки: основного хранилища, главного корпуса и Дома Пашкова.

К плюсам пневматической почты можно отнести работу по чёткому расписанию, независимость от погоды и высокую скорость доставки сообщений. На некоторых линиях капсулы с письмами разгонялись до 60 км/ч.

Но были и минусы. В каждой точке, где трубы расходились в нескольких направлениях, строились сортировочные пункты. Там диспетчеры просматривали маркировку каждой капсулы и вкладывали её в нужную трубу, так что для работы пневмопочты требовался большой штат сотрудников.

К тому же на линии пневматической почты одновременно могла находиться лишь одна капсула, а значит чем длиннее была труба, тем меньше писем за единицу времени можно было отправить с её помощью. Застрявшая капсула останавливала работу всего участка пневмопочты. На то, чтобы найти её и извлечь из многометровой трубы, уходило много времени.

По мере развития телефонной и телетайпной сети пневмопочту демонтировали. Последняя сохранившаяся в мире городская пневмопочта находилась в Праге. Она появилась в 1887 году (пятой в мире) и действовала вплоть до наводнения 2002 года. Она состояла из 26 линий общей протяжённостью 55 км.

В последнее время она обслуживала 46 абонентов: банки, крупнейшие предприятия и внешнеторговые организации, редакции центральных газет, телевидения, телеграфное агентство и 30 почтовых отделений.

Сейчас пневмопочта сохранилась в офисах больших компаний и государственных учреждениях. Её до сих пор используют для пересылки проб, анализов и препаратов в лабораториях и больницах; деталей и образцов на промышленных предприятиях; наличных денег в банках и супермаркетах; документов в некоторых компаниях.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Авиапочта

Новое сообщение ZHAN » 05 апр 2022, 21:03

Доставка писем по воздуху начала развиваться задолго до появления авиапочты как регулярной службы, доступной для широкой публики.

В XV–XVI веках применяли орудийную (или шаровую) почту для доставки письменных сообщений по воздуху посредством почтовых орудий. Эти пушки стреляли специальными ядрами, внутрь которых закладывалась корреспонденция.

Первая доставка корреспонденции воздушным судном состоялась 7 января 1785 года на воздушном шаре из английского города Дувра во Францию в окрестности Кале.

В Северной Америке 9 января 1793 года воздушный шар пролетел из Филадельфии в Дептфорд (штат Нью-Джерси), пилот Жан-Пьер Бланшар вёз личное письмо Джорджа Вашингтона, предназначенное для вручения владельцу земельного участка, на котором приземлится Бланшар. Благодаря этому факту полёт стал первой доставкой воздушной почты в США.

А официальная доставка воздушной почты в США состоялась 17 августа 1859 года, когда Джон Уайз на воздушном шаре пролетел от города Лафайет (штат Индиана) до Нью-Йорка. Однако из-за погоды он был вынужден приземлиться в Кроуфордсвилле (штат Индиана), а почта была доставлена к месту назначения поездом.

Первые коммерческие аэростатные почты были созданы во время осады Метца и Парижа в 1870–1871 годах. Из 65 воздушных шаров, вылетевших в Париж, шесть попали в руки немцев, а два, унесённые ветром в море, пропали без вести. Остальные совершили благополучную посадку и доставили послания. Воздушные шары приземлялись повсюду, один из них сел в норвежском Лифелде, пролетев 3142 км (1952 мили) за 14 часов.

Во время Первой мировой войны для доставки почты тоже иногда использовались не управляемые человеком аэростаты в надежде, что ветер все-таки донесёт их в нужное место.

Дирижабли тоже почти сразу начали перевозить почту. Первым стал цеппелин LZ 4 в июле 1908 года. В 1914 году дирижабли были мобилизованы для военных нужд и после этого перевозку гражданской почты не производили.

В сентябре 1919 года дирижабль LZ 120 «Bodensee» начал перевозку почты, но это продолжалось всего лишь до конца года. Очень короткое время в 1924 году почту возил LZ 126 до его передачи США и переименования в «Лос-Анджелес». Став американским, этот дирижабль несколько раз перевозил почту между Лейкхерстом в штате Нью-Джерси, Бермудами и Маягуэсом на острове Пуэрто-Рико.

LZ 127 «Граф Цеппелин» в 1928 году перевёз первую авиапочту из Германии в США и обратно. Обратным рейсом дирижабль перевёз почти 52 тысячи почтовых карточек и 50 тысяч писем. В 1929 году «Граф Цеппелин» совершил кругосветный перелёт с остановками в Токио, Лос-Анджелесе и Лейкхерсте. К окончанию срока эксплуатации в июне 1937 года дирижабль выполнил 590 полётов, часто имея на борту почтовые отправления. Кроме Германии, он побывал в десятках стран мира, включая Советский Союз, перевезя в общей сложности более 39 тонн почты.

LZ 129 «Гинденбург» за 14 месяцев своего существования перевёз большие объёмы почты за границу. Бо́льшая часть из 17 609 писем и открыток, находившихся на борту во время последнего рейса дирижабля, погибла в огне, когда он потерпел катастрофу при посадке 6 мая 1937 года, завершая очередной трансатлантический рейс в США. Загорелся водород, которым он был наполнен, погибли 35 из 97 находившихся на его борту человек, а также один член наземной команды.

Крушение «Гинденбурга» фактически стало концом коммерческого использования дирижаблей в транспортных целях. Немецкая компания отменила все запланированные рейсы в США и Бразилию. Правительство Германии запретило пассажирские перевозки на воздушных судах, разрешения выдавались только для перевозки почты и посещения авиашоу на территории Германии. Заграничные полёты с любыми целями были запрещены.

LZ 130 «Граф Цеппелин II» стал последним цеппелином, перевозившим почту. Он эксплуатировался как гражданское судно с сентября 1938 по август 1939 года и совершил только 30 рейсов, преимущественно внутри Германии.

Аэропланы стали известны в 1903 году, когда прошёл первый публичный полёт. А первый официальный почтовый рейс состоялся 18 февраля 1911 года в Индии из Аллахабада в Наини, во время которого было перевезено 6,6 тысяч писем и 250 специальных открыток на расстояние 13 км. Сумма, вырученная от перевозки авиапочты, была передана гостинице «Оксфорд и Кембридж» на содержание английских студентов.

Первая международная авиаперевозка почты датирована 1919 годом, когда 60 писем были перевезены из Ванкувера в Сиэтл. Первый авипочтовый полёт в Канаде был 18 июня 1918 года из Монреаля в Торонто.

В Австралии первый контракт на доставку корреспонденции авиапочтой был заключён в ноябре 1922 года. А вообще к 1920-м годам авиарейсы совершались во многих странах.

До 1932 года в советской почтовой терминологии авиапочта официально называлась «воздушной почтой». В 1921 году Воздухофлот начал использовать для доставки почты один из лучших русских военных самолётов того времени – «Илья Муромец». Первый маршрут был из Москвы в Орёл. В марте 1923 года открылась первая регулярная внутренняя авиапочтовая линия Москва – Нижний Новгород, которую обслуживал первый советский пассажирский самолёт АК-1.

В Свердловске первую взлётно-посадочную полосу на средства уральских акционеров Российского общества добровольного воздушного флота построили на Уктусе в сентябре 1923 года. На деньги «ДОБРОЛЁТа» также были приобретены три немецких шестиместных пассажирских самолёта «Юнкерс F-13», которые назвали «Красный Урал», «Уральский комсомолец» и «Смычка».

В марте 1924 года уральский пилот Павел Клюев на «Юнкерсе» долетел до Москвы, открыв авиасообщение центральной части страны с Уралом и Сибирью. В 1929 году с аэродрома «Уктус» запустили первую линию почтовых самолётов Москва – Свердловск – Иркутск. В более позднее время в отдалённые районы почту стали доставлять вертолётами.

Чисто почтовые самолёты существовали почти исключительно до Второй мировой войны. И на их фюзеляжах должна была быть специальная официальная эмблема.

После войны специальные почтовые самолёты стали исчезать, поскольку грузоподъёмность летательных аппаратов увеличивалась, и они могли одновременно нести и грузы, и пассажиров, и почту.

Однако на некоторых направлениях в разных странах всё ещё можно увидеть именно почтовые самолёты. Так, в 2016 году «Почта России» приобрела два грузовых самолёта Ту-204, которые несколько раз в неделю перевозят почту по направлениям, где пассажирских рейсов слишком мало, а объёмы отправлений большие.

В конце XIX века и с 1930-х годов в некоторых странах пробовали использовать ракетную почту. Случилось это впервые на островах Тонга в Полинезии. Ракеты Конгрива, в специальный отсек которых помещали несколько килограммов почты, запускались из главного города островного государства на соседние острова и преодолевали расстояние около 2 км. Из-за недостаточной точности и дальности ракеты терялись, и от идеи ракетной почты после нескольких запусков отказались.

В 1930-х годах программы пересылки почты с помощью ракет имелись в Германии, Великобритании, Индии и на Кубе.

Так, в Индии Стивен Смит, начав в 1934 году, за 10 лет провёл больше двух сотен пусков.

В Австрии эксперименты с доставкой почты ракетами проводил Фридрих Шмидль. В 1931–1935 годах он произвел 24 запуска ракет V-7, доставивших около 6000 писем. Однако он не получил государственной поддержки и уничтожил свои чертежи из-за опасений, что они могут быть использованы в военных целях.

Немец Герхард Цукер, переехав в Великобританию, тоже убеждал английскую почтовую службу доставлять почту ракетами.

Во Франции после Второй мировой войны несколько частных почтовых ракет были запущены в Северную Африку.

В 1959 году американская почтовая служба сделала успешный запуск крылатой ракеты SSM-N-8 Regulus с подводной лодки «Барбенс», у которой ядерная боеголовка была заменена специальным почтовым контейнером. Ракета с 3 тысячами почтовых отправлений была запущена в направлении базы ВМС США во Флориде. На конвертах отправленных таким способом писем была сделана надпись: «Первая официальная ракетная почта» на английском языке.

В СССР ракетная почта предлагалась в качестве средства доставки грузов в удалённые и труднодоступные районы, однако по причине дороговизны носителей эта идея не была реализована. В новой России 16 ноября 1992 года стартовал, а 22 ноября приземлился аппарат миссии доброй воли «Европа-Америка 500», доставивший сувениры и послания мира из Плесецка в Сиэтл. Эту миссию называют первым частным космическим полётом, но правильнее было бы назвать её единственным примером космической почты.

Сейчас всё чаще говорят о доставке почты беспилотными летательными аппаратами – дронами. Эти эксперименты идут больше 10 лет, но повсеместным явлением ещё не стали. Например, в Якутии тестировалась возможность доставки посылок от сортировочных центров до удалённых отделений почтовой связи. Дроны могут перемещать от 50 до 300 килограммов.

В Австралии доставка почтовых посылок дроном была запущена ещё в 2016 году. В Швейцарии успешно протестировано применение беспилотников для доставки сверхсрочных грузов, обслуживания отдалённых местностей или доставка в непогоду, когда более привычные способы невозможны. Кроме того, почтовая служба Швейцарии использует дроны в сотрудничестве с медицинскими учреждениями для срочной доставки лекарств по воздуху.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Бутылочная почта

Новое сообщение ZHAN » 06 апр 2022, 19:00

На куске бумаги пишется текст, послание сворачивается в виде свитка и кладётся в стеклянную бутылку. Бутылка запечатывается и бросается в океан. Гонимая течениями бутылка прибивается к берегу, где её и находят. В основном таким способом пользуются от безысходности, когда никаких других способов отправить сообщение нет. Считается, что изобретателем бутылочной почты является греческий философ Теофраст, который ещё в IV веке до н. э. отправлял послания в бутылках для того, чтобы отслеживать течение воды в Средиземном море. Через несколько месяцев один из сосудов был обнаружен на берегу Сицилии.

Морякам довольно часто приходилось пользоваться этим способом, и есть сотни историй об этом.

Например, Христофор Колумб на пути в Индию отправлял донесения испанской королеве Изабелле, закупорив их в бутылки и бросая в океан. Некоторые из этих посланий были выловлены из воды и доставлены во дворец её величества. Одна из бутылок Колумба была подобрана в Гибралтарском проливе аж в 1852 году капитаном американского судна.

В Англии с 1590 года и до конца XVIII века существовал закон, по которому каждого, кто осмелится самостоятельно разбить выловленную в море или найденную на берегу запечатанную бутылку, ждёт смертная казнь. Для чтения подобных посланий при дворе была учреждена должность «откупорщика океанских бутылок». Первым откупорщиком при дворе королевы Елизаветы I стал лорд Томас Тонфилд, который только за первый год пребывания в должности извлёк из бутылок 52 письма.

Посланиями в бутылке в качестве способа передачи сообщений до сих пор пользуются жители некоторых индонезийских островов.

Капитан шотландского рыболовного судна выловил бутылку с запиской, выброшенную в море почти век назад. Эндрю Липер обнаружил послание в бутылке во время рыбной ловли. В послании, датируемом 10 июня 1914 года, было сказано, что капитан Браун из школы навигации выплатит вознаграждение в размере 6 пенсов тому, кто обнаружит эту бутылку.

В марте 2018 года у побережья Австралии найдена бутылка со старейшим посланием из всех известных. Письмо было отправлено с борта немецкого парусника в июне 1886 года, то есть 132 года назад. До этого случая старейшим считалось послание в бутылке, отправленное 108 лет назад.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Катастрофная почта

Новое сообщение ZHAN » 07 апр 2022, 19:12

Так у филателистов называют почтовую корреспонденцию (письма в конверте, почтовую карточку или пакет), уцелевшую после крушения самолёта, дирижабля, поезда, после кораблекрушения или иной катастрофы.

При крушении самолётов, кораблей или поездов с почтой некоторую часть или даже всю перевозимую почту удавалось спасти. Она могла быть частично повреждена или остаться целой. В таких случаях власти обычно использовали почтовое гашение, этикетку или напечатанный текст, которые наносились или наклеивались на конверт. Тем самым получателю объясняли причинение ущерба почтовому отправлению и информировали его о причине задержки и несвоевременной доставки корреспонденции в повреждённом виде. Это могли быть штемпели «Прибыло повреждённым», «Из почты затонувшего судна …» «Попало под поезд» и т. п. Если письмо было сильно повреждено, его вкладывали в «санитарный конверт» или «похоронный мешок» и затем отправляли по назначению.

Самыми первыми катастрофными конвертами считаются послания аэростатной почты из Парижа, осаждённого германскими войсками во время франко-прусской войны 1870–1871 годов, когда происходили крушения воздушных шаров.

Известны два письма, которые пережили катастрофу почтового поезда на мосту через реку Тей в Шотландии более 140 лет назад, в 1879 году. Мост был разрушен рекой, что стало причиной катастрофы поезда и гибели 78 человек – всего персонала поезда.

В США первая катастрофа самолёта, перевозившего почту, случилась 10 сентября 1918 года, во время завершения рейса Чикаго – Нью-Йорк. Однако почтовые отправления не пострадали и были направлены адресатам без каких-либо пометок о крушении.

Первый инцидент с самолётом компании «Пан Американ», закончившийся падением в воды Мексиканского залива, случился 15 августа 1928 года. Пилот и все пассажиры были спасены. Вытащили из воды и почту, состоявшую приблизительно из 5000 единиц почтовых отправлений, которые были высушены в пекарне Сент-Питерсберга (Флорида).

В ряде случаев власти могут организовывать так называемую аварийную почту для связи с районами стихийных бедствий и с экспедициями и кораблями, потерпевшими крушение.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Подводная почта

Новое сообщение ZHAN » 08 апр 2022, 20:21

К ней могут относиться достаточно редкие случаи доставки почтовой корреспонденции подводными лодками или организация подводных почтовых отделений с целью привлечения туристов в некоторых государствах Америки, Океании, Азии и Европы.

В 1870–1871 годах письма в осаждённый Париж доставлялись не только с помощью аэростатной и голубиной почт, но и в специальных цинковых коробках с небольшими лопастями. Эти коробки опускались в Сену выше Парижа, под Фонтенбло, и, погружённые под воду и увлекаемые течением, достигали Парижа. На письмах, которые отправлялись в Париж, где их вылавливали в Сене специальными железными сетками, ставили специальную пометку «Париж через Мулен». Поэтому эти необычные средства доставки корреспонденции получили название «Муленские шары». Некоторые из них, содержавшие недоставленные послания, были найдены и извлечены из Сены в 1970 и 1982 годах.

В 1916 году, во время Первой мировой войны, Германия выпустила специальные почтовые марки для франкирования писем, пересылаемых коммерческими подводными лодками в нейтральные США. Подводная лодка «Германия» совершила два трансатлантических рейса с коммерческим грузом, включая почту, в Балтимор и Нью-Лондон (Коннектикут). Великобритания была крайне этим недовольна и объявила подводную лодку боевым кораблём, подлежащим уничтожению при встрече. Подводная лодка «Бремен» пропала в первом же рейсе; находившаяся на ней почта пропала. В 1917 году после разрыва дипломатических отношений между США и Германией подводная почта прекратила своё существование, а субмарина «Германия» была переоборудована в боевую крейсерскую подводную лодку.
Изображение
Немецкая коммерческая подводная лодка «Deutschland», построенная в 1916 году и осуществлявшая доставку почты

В 1919 году «Подводная почта» Панамского канала передала почтовый груз из Кристобаля в Бальбоа. Официальное название этого предприятия – «Первая межокеанская подводная почтовая служба».

11 августа 1938 года республиканская Испания выпустила специальные почтовые марки с надписью «почта на подводных лодках» для франкирования корреспонденции между Каталонией и юго-западом Испании, сухопутное сообщение между которыми было прервано франкистами. За подводную почту взыскивался двойной почтовый сбор.

Первое в мире почтовое отделение под водой функционировало в 1939–1941 годах в Нассау на Багамах. С 1999 года существует доставка почтовой корреспонденции с морского дна в японском городе Сусами. В 2003 году было открыто почтовое обслуживание на дне Тихого океана в районе острова Вануату, в парке водных развлечений «Вануату» для туристов, увлекающихся дайвингом. Посетителям аквапарка предлагают приобрести непромокаемую открытку, наклеить на неё почтовую марку и погасить корреспонденцию специальным штемпелем.

Эту идею поддержали в Малайзии в 2006 году. Подводное почтовое отделение было создано в прибрежных водах острова Матакинг на глубине 24 метра. Написанные под водой открытка или письмо гасятся специальным штемпелем подводной почты.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Трамвайная почта

Новое сообщение ZHAN » 09 апр 2022, 12:45

Первыми такую почту придумали в США. Почтовые трамваи выкрасили в белый цвет и разделили железной перегородкой на две части, одна из которых служила почтовой конторой, а другая была пассажирской. Корреспонденцию сортировали прямо в трамвае и на почтамт сдавали уже обработанную. В Америке очень быстро стали делать специальные рельсы, которые вели с почтового отделения в общую систему трамвайных путей.

В Европе такая почта тоже была: в Брюсселе (Бельгия), в Германии.

В Германии трамвайную почту ввели, можно сказать, от безысходности. Проиграв Первую мировую войну, страна столкнулась с дефицитом буквально всего. Для автомобилей не хватало топлива, а большинство лошадей было реквизировано в армию. И тогда в главной почтовой дирекции Берлина решили использовать трамваи для доставки посылок и писем с почтамтов на вокзал, откуда они разъезжались в нужные места. С электричеством проблем не было, поэтому трамваи курсировали в Берлине исправно.

Другой идеей почтового ведомства стало цеплять почтовые кареты прямо к трамваям и таким образом увеличить общее количество перевозимого груза. Присоединяли кареты специальными креплениями, то есть кареты двигались не по рельсам, а параллельно им.

С 1923 года почтовые трамваи стали красить в жёлтый цвет и снабжать их надписями «рейхспочта». Трамвай оказался чуть быстрее конных экипажей в доставке почты на вокзал, да и стоимость доставки отправлений на трамвае оказалась ниже, чем на лошадях. Плюс зачастую почтовые трамваи курсировали ночью или глубоким вечером, чтобы оптимизировать доставку. В Штутгарте соорудили двухэтажные почтовые трамваи, куда закатывали отправления прямо на тележках.

В крупных европейских городах также появилась трамвайная почта. Только здесь на вагонах крепили специальные ящики, где находилась корреспонденция.

В Советском Союзе трамвайная почта существовала в Москве в период НЭПа. Отправления перевозили с главпочтамта и обратно, причём несколько раз в день. В Харькове и Ленинграде в вагонах имелись специальные почтовые ящики для опускания писем.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Дети по почте

Новое сообщение ZHAN » 10 апр 2022, 20:42

В 1913 году почта США приняла новые правила, которые позволили населению отправлять посылки весом до 5 килограмм, что более чем вдвое увеличило действовавший прежде двухкилограммовый лимит. Люди стали совершать покупки по почте. Это привело к появлению множества товарных каталогов, росту потребления, развитию рынка кредитов… Причём поначалу не было ограничений, что можно пересылать, а что нельзя.

И некоторые американцы придумали… Первыми послали своего ребёнка по почте Джесси и Матильда Бигл из городка Глен-Эсте, штат Огайо. Они купили марок на 15 центов, после чего их новорождённый сын весом около 5 килограммов был доставлен бабушке, дом которой располагался приблизительно в миле от почтового отделения. А некая миссис Стэйли из Стратфорда, штат Оклахома, выслала своего двухлетнего внука его тёте в Веллингтон, штат Канзас, уплатив 18 центов.

Наибольшую известность получила отправка по почте шестилетней Мэй Пирсторф, которая в 1914 году преодолела более 100 километров на поезде, чтобы навестить бабушку. Об этом путешествии была даже написана детская книга «Пересылка Мэй».

Причём отправляемые почтой дети не упаковывались в какие-либо коробки, ящики или другие контейнеры. На одежду малышей просто наклеивались марки, после чего они передавались почтальону. Он и доставлял их по нужному адресу.

В 1913 году генеральный почтмейстер, когда его попросили прокомментировать этот вопрос, посоветовал ознакомиться с правилами его ведомства, в которых чёрным по белому было написано, что единственными живыми существами, принимающимися к отправке, являются пчелы и жуки. Однако 14 июня 1920 года этот же правительственный чиновник подписал распоряжение, особо запретившее работникам почтовых отделений принимать к пересылке детей.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Почтовые лошади

Новое сообщение ZHAN » 11 апр 2022, 18:19

Первые почтовые кони появились в Персии в период правления царя Кира. Лошадей для этой службы выводили в специальных правительственных конюшнях. По указу персидского царя было выяснено, какой путь может преодолеть лошадь, прежде чем её накормят. В соответствии с этим на определённом расстоянии были построены станции, на которых работали конюхи, смотрители, ветеринары, призванные накормить, вылечить или заменить лошадей.

Опыт персов перенял римский император Август. Каждая община, через которую проходил государственный почтовый путь, была обязана нести службу на станциях. Почтовая станция держала около сорока лошадей. Огромные пространства от Британии до Кавказа, от устья Рейна до Ливийской пустыни можно было проехать довольно быстро.

Цезарь, пользуясь переменными лошадьми, взятыми внаём у частных лиц, проезжал за сутки по 160 километров. А император Тиберий на лошадях государственной почты одолевал в день вдвое большее расстояние.

Марко Поло, венецианский путешественник, который был в гостях у Кублай-хана, внука Чингисхана, писал, что по всей огромной империи монголов протянулись почтовые дороги. Если гонец вёз особо важные донесения, ему выдавали «ярлык»– дощечку с изображением сокола, и тогда все встречные должны были оказывать ему помощь. А на станциях стояли готовые к выезду кони. Гонец ещё издали извещал о своём прибытии: трубил в рог. Если его лошадь пала, гонец предъявлял свой «документ» и забирал коня у любого, кого встречал в пути. Марко Поло пишет, что такой гонец проезжал в день 400 километров.

В России была особая порода лошадей для почтовых троек – вятская лошадь. Это о ней писал Гоголь, сравнивая Русь с птицей-тройкой. Это они замерзали в степи с ямщиком. Это они трудились на благо народа 150 лет кряду, пока их не вытеснили автомобили. Почтовая служба Российской империи в XVII–XVIII веках свои почтовые тройки в средней полосе комплектовала вятскими лошадьми. Эти лошади в сутки могли пробежать до 120 вёрст.
Изображение

Вятская порода является одной из аборигенных, или местных, российских пород. В конце XVII века она сформировалась на территории Вятской губернии, примерно соответствующей нынешним Кировской области и Удмуртии. Аборигенные лошади есть во всех странах, они создавались веками путём народной селекции и отличаются очень высокими рабочими качествами в условиях той местности, где создавались. На основе местных пород потом выводились породы культурные, на конных заводах.

Вятская лошадь – северная лесная упряжная лошадка. Она сохранила свой уникальный экстерьер: бо́льшая часть поголовья саврасой масти, свойственной древним породам, вдоль спины у неё проходит тёмный ремень, профиль лицевой части чуть вогнут, толстая кожа, грубая шерсть. Она невысока, крепкой конституции, энергична, подвижна и добронравна, крайне неприхотлива. Устойчива к простудам. На рубеже XVIII–XIX веков этих лошадей покупали и в другие губернии, и заграничные купцы, что привело к массовому вывозу поголовья. Эта популярность сильно повредила породе, поскольку воспроизводство не успевало восполнить убыль от вывоза.

Во второй половине XIX века даже специалисты решили, что порода исчезла. Есть сведения, что императору Александру III не смогли подобрать тройку из вятской породы, везде были орловские рысаки. Но в 1900 году специальная экспедиция выявила в Вятской губернии достаточное поголовье, годное к дальнейшей работе с восстановлением породы.

И в XX веке, несмотря на все войны и развитие транспорта порода не исчезла.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Что такое прогоны

Новое сообщение ZHAN » 12 апр 2022, 18:24

В XIX веке в России – это положенное число лошадей, которые менялись по требованию на станциях для различных чинов, передвигающихся по служебной надобности. Полный генерал имел право на 15 лошадей; генерал-майор – на 10; полковник – на 5; подполковник, майор и капитан – на 4; штабс-капитан – на 3; остальные обер-офицеры – на 2 лошади.

Нижним чинам, если они обязаны прибыть к сроку, без различия звания, полагалось на одного и двух – 2 лошади.

Существовали прогоны при определении или назначении на службу, при переводах, при командировках, а также для раненых, увечных и больных.

Прогоны выдавались из ближайшей Комиссариатской Комиссии. В особых случаях прогоны выписывались из других ведомств.

Езда на почтовых производилась при предъявлении подорожной, без которой никто не мог получить почтовых лошадей. Человек мог ехать по казённой или по частной надобности.

При казённой надобности подорожная выдавалась от генерал-губернаторов, гражданских губернаторов и городничих. Платить за подорожную было не нужно. Во время же езды платили повёрстные прогонные деньги. Подорожная выдавалась для езды по какому-либо тракту на неопределённое время, но не более трёх месяцев, или для проезда по дороге только один раз.

В некоторых случаях выдавались подорожные без определённого расстояния и дороги. Человек для этого должен был сообщить причину, по которой ему нужна именно такая подорожная, или сообщить, что речь идёт о секретной миссии.

Если лицу с казённой подорожной нужно было большее число лошадей, то он оформлял дополнительную частную подорожную с доплатой.

Для частной надобности подорожная выдавалась в уездных казначействах и таможнях, а в Петербурге и Москве в канцелярии военного генерал-губернатора. Подорожную имел право получать каждый человек в любое время дня и без задержек при предъявлении ходатайства от начальства, в котором сообщалось, что лицо отправляется до того места, до которого требует подорожную. В городах необходимо было предоставить ещё свидетельство полицмейстера или городничего об отсутствии препятствий на выезд из города. При выдаче подорожной по частной надобности взималось по полкопейки серебром за версту с лошади, а за бланк самой подорожной платили 30 копеек серебром.

Правила для езды на почтовых были следующие:

– Ехать только по тому тракту, на которую выдана подорожная.

– Нельзя требовать больше лошадей, чем указано в подорожной, если же получал дополнительно, то нужно было заплатить за всё взятое число лошадей.

– Прогоны нужно было вносить вперёд за ту станцию, на которую получены лошади.

– Если на станции лошадей нет, то проезжающий не имеет права требовать для себя экстренных лошадей и должен ждать. Если при этом будет несколько проезжающих, то едущий по казённой надобности имеет преимущество перед тем, у кого частная надобность, а ожидающие по одинаковым подорожным соблюдают очередь.

Летом обычный проезжающий ехал 10 вёрст в час, зимой – 12, осенью – 8. Ехать быстрее требовать было нельзя.

Проезжающие по собственной надобности платили 12 копеек серебром за повозку; за смазку колёс у собственного экипажа, кибитки и телеги – 6 копеек; на водку извозчикам, где существовали вольные почты (частные) – 6 копеек серебром.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Интересные факты об электронной почте

Новое сообщение ZHAN » 13 апр 2022, 18:20

• Автор первого электронного письма – инженер американской компьютерной компании «BBN Technologies» Рэй Томлинсон. Он отправил сообщение в 1972 году.

• Первое e-mail-сообщение из космоса было отправлено на Землю экипажем корабля «ST-43 Atlantis» в 1991 году. Текст сообщения: «Привет, Земля! Тебя приветствует экипаж STS-43. Это первый AppleLink из космоса. У нас тут круто, жаль тебя нет рядом… Отправляем крио и RCS! Асталависта, крошка… Я вернусь».

• Идея смайлика возникла в 1969 году у Владимира Набокова. Писатель её озвучил в интервью для «Нью-Йорк таймс»: «Я часто думаю, что должен существовать специальный типографский знак, обозначающий улыбку, – нечто вроде выгнутой линии, лежащей навзничь скобки…».

Кевин Маккензи воплотил эту идею в жизнь и предложил «оживлять» смайлом электронные сообщения. Первый смайлик был отправлен по e-mail в 1979 году.

• Автор первой электронной спам-рассылки – маркетолог компьютерной компании DEC Гэри Туэрк. 3 мая 1978 года он отправил рекламные письма 600 получателям. В письмах Гэри Туэрк рассказал о новом компьютере от DEC и пригласил на выставку в Лос-Анджелесе, на которой он будет представлен. Большинство получателей пришли на выставку.

Сам термин «спам» появился ещё в 1936 году. Так назывались мясные консервы. Их реклама транслировалась по радио, была написана на зданиях, общественном транспорте. С 1986 года спамом стали называть назойливую рекламную рассылку по электронной почте. В Оксфордский словарь слово «Spam» внесено в 1998 году. По данным Лаборатории Касперского 56,6 % электронных писем, которые отправлены в 2017 году, – спам.

• Королева Англии Елизавета II – первый мировой лидер, который воспользовался электронной почтой, и произошло это в 1976 году, когда она отправила электронное письмо.

• За 8 лет пребывания на посту президента США Билл Клинтон отправил два e-mail-сообщения. При этом первое письмо – тестовое, при помощи которого проверяли работу электронной почты.

• В 2012 году команда кандидата в президенты Барака Обамы заработала 690 миллионов долларов при помощи e-mail-рассылки для проведения президентской кампании. В письмах будущий президент просил американцев пожертвовать от 3 долларов. При этом каждый участник акции мог выиграть обед с Обамой. Для рассылки использовались адреса с предыдущей компании 2008 года и вновь собранная база. Команда президента протестировала 500 вариантов писем и посадочных страниц, чтобы понять, кто как реагирует на те или иные сообщения.

• Люди ежедневно отправляют 267 миллиардов электронных писем. При этом 60 % электронных посланий написаны с ошибками или содержат опечатки.

• В 2015 году заключённый Нил Мур создал домен, похожий на адрес официального сайта лондонского суда. С фейкового почтового ящика он отправил письмо руководству тюрьмы, в котором сообщал о внесении залога и распоряжался освободить себя из-под стражи. Его и освободили. Через 3 дня в тюрьму пришёл адвокат Мура, и тогда стало понятно, что никакой суд его не освобождал. Ещё через 3 дня мошенник сам сдался властям. Нил Мур был осуждён за мошенничество 1,8 миллиона фунтов стерлингов.

• В 2009 году 10 тысяч пользователей почтового сервиса Hotmail выбрали для своих аккаунтов пароль 123456. Причём это сочетание цифр и в 2017 году заняло первое место в списке популярных и худших паролей.

• В 1971 году Рэй Томлинсон впервые использовал знак «@» для разделения имени пользователя и домена.

Существует много названий символа «@». Несколько примеров:

– на русском – «собака»;

– на украинском и итальянском – «улитка»;

– на датском – «обезьяний хвост»;

– на немецком и польском – «обезьяна»;

– на шведском – «буква «А» с хоботом слона».

В 2004 году в азбуку Морзе введён код для символа «@»: «• – • – •».

• Создавать e-mail-сообщения, в которых пользователь сможет пройти опрос, сделать заказ, поиграть стало можно с 2016 года.

• 38 % западных компаний контролируют рабочие e-mail сотрудников. Они просматривают каждое отправленное письмо.

• Комфортно воспринимаются и быстро читаются темы e-mail-сообщений, длина которых 61–70 символов.

• По данным The McKinsey Global Institute сотрудники компаний тратят по 13 часов в неделю на просмотр и чтение e-mail-сообщений.

• В 2004 году команда британской компании «Telewest Broadband» разработала «ароматный купол» со специальным картриджем. Устройство позволяет отправлять по электронной почте сообщения с запахом. В 2013 году сотрудники Токийского аграрно-технического университета разработали «пахнущий экран». В этом же году учёные канадского университета Альберты сделали «электронный нос».
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Чёрный кабинет

Новое сообщение ZHAN » 14 апр 2022, 18:20

Так называют службу чтения писем. Чужих писем.

В 1590 году французский король Генрих IV основал почтовую службу «Poste aux Lettres», перед которой была поставлена задача распечатывать, читать и повторно запечатывать письма для сбора информации об умонастроениях людей. Когда об этом стало известно, люди начали использовать в переписке различные виды щифрования, а это, в свою очередь, привело «Poste aux Lettres» к необходимости уметь взламывать новые системы шифров.

В 1628 году молодой писец Антуан Россиньоль дешифровал письма гугенотов из осаждённой крепости Ла-Рошель и кардинал Ришелье назначил его начальником «Счётной части» – дешифровального отделения. Россиньоль стал первым профессиональным криптоаналитиком Франции. Он был настолько известен, что Шарль Перро включил его биографию в книгу «Знаменитые люди Франции». Потом начальниками «Счётной части» стали сын и внук Россиньоля.

В 1628 году, когда Ришелье запретил пересылку писем иначе как по почте и приказал устроить в помещении парижского почтамта специальную комнату для тайного просмотра писем, был организован первый «Чёрный кабинет».

По другой версии первая служба под названием «Чёрный кабинет» была организована в 1668 году военным министром Людовика XIV Франсуа Лавуа, и уже вслед за этим название стало применяться к разным организациям, занимающимся перлюстрацией и дешифровкой корреспонденции. Возглавляли работу «чёрного кабинета» Антуан Россиньоль и его сын Бонавентура.

Современники прекрасно знали о существовании «чёрного кабинета» и поэтому в письмах были осторожны.

При Людовике XV почтовые чиновники снимали оттиски с сургучных печатей, водяным паром расплавляли сургуч, вынимали письма из конвертов и читали их, снимая копии с тех писем, которые, по мнению цензоров, могли заинтересовать или развлечь короля и маркизу де Помпадур.

Когда пали Бурбоны, ничего не изменилось, «чёрный кабинет» продолжил работу и после Великой французской революции, и в Первой империи Наполеона I.

В Англии подобная служба появилась в 1655 году, когда Оливер Кромвель назначил Джона Терло, одного из организаторов секретной службы Парламента, Главным почтмейстером. Терло организовал при почтовой службе тайную канцелярию для перлюстрации писем и привлёк к сотрудничеству лучшего математика Англии тех времён – Джона Валлиса.

Закон о почте 1711 года давал правительственным служащим право вскрывать любые письма на основании ордеров, которые они сами и выписывали. С этого времени государственный секретарь просто направлял в почтовое ведомство списки всех, чья переписка должна была вскрываться. При этом один ордер мог включать сотни имён и иметь дополнительные требования вскрывать переписку не только поименованных персон, но также и их адресатов. С 1765 года ордеры со списками дипломатов были заменены на общий ордер – «вскрывать дипломатическую переписку».

Официально о существовании «чёрного кабинета» знали не более тридцати человек. Дешифрованная дипломатическая переписка доставлялась только королю и нескольким министрам, а переписка глав оппозиции доставлялась государственному секретарю.

В XVIII веке большинство сотрудников английского «чёрного кабинета» работали у себя дома, материалы пересылали с посыльными, а старший дешифровальщик не являлся начальником над остальными.

Английский «чёрный кабинет» прочитывал в среднем два или три шифрованных письма в неделю. Его сотрудники успешно взламывали шифры Австрии, Турции, России, Франции и других государств.

В конце XVII – начале XVIII веков «чёрные кабинеты» появлялись один за другим практически во всех государствах Европы, в первую очередь для контроля дипломатической переписки.

Австрийская секретная служба была одной из наиболее эффективных в контроле писем в XVIII веке. При штате в десять человек кабинет обрабатывал в среднем сотню писем за день благодаря системе разделения труда. Обрабатывалась дипломатическая почта, транзитная почта, письма, перехваченные полицией. Письма вскрывали, растапливая печати над свечой, и отмечали порядок страниц. Помощник директора просматривал письма и отбирал те, которые должны быть скопированы. Длинные письма копировали под диктовку с использованием до четырёх стенографистов одновременно.

Письма на неизвестном помощнику директора языке передавались служащему, знакомому с этим языком. Имелись переводчики с большинства европейских языков, а при возникновении систематической потребности в новом языке один из служащих срочно учил его. После копирования письма опечатывались поддельными печатями и возвращались на почту в тот же день, дипломатическая переписка – в течение трёх часов.

Во избежание переутомления служащие отдыхали каждую вторую неделю. Заработная плата была невысокой, но она удваивалась за вскрытие первого шифра, за вскрытие второго и последующих шифров выдавались значительные премии. Поощрением служили также аудиенция у монарха.

К достижениям австрийцев относится чтение шифрованной переписки Наполеона, Талейрана и множества других политических деятелей.

«Чёрный кабинет» в немецком городе Нюрнберг работал с 1680-х годов, пытаясь проследить за французским влиянием на землях Священной Римской империи германской нации и в восточной Европе. Именно в Нюрнберге поток почты Турн-и-Таксис, шедший из Франции и Испанских Нидерландов, разделялся надвое – в северную и восточную Европу. В «чёрном кабинете» вся эта почта вскрывалась и копировалась имперскими властями.

В Целле, резиденции герцога Брауншвейг-Люнебургского, начиная с 1693 года весь идущий из Нюрнберга на север почтовый поток копировался в пользу английских и голландских союзников герцога.

Конец активной работе целльского, а вслед за ним и ганноверского «чёрных кабинетов» был положен, когда была закрыта почта Турн-и-Таксис и вместо неё стали работать частные французские и голландские почтовые службы. Почтовое агентство Амстердама не пожелало делиться пересылаемой через него почтой с «чёрными кабинетами» германских графств и герцогств, заявив, что это замедлит и удорожит доставку почты.

Однако амстердамское почтовое агентство согласилось сотрудничать с великим пенсионарием Голландской республики. Голландский «чёрный кабинет» возник во времена войны за испанское наследство (1701–1714). Сначала голландцы обращались за помощью в ганноверский и английский «чёрные кабинеты», но это занимало время. Первые годы амстердамский почтмейстер со своими служащими копировали почту, а большая часть дешифрования выполнялась по-прежнему в Ганновере. Но потом «чёрный кабинет» организовали в Гааге.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Черный кабинет в России и СССР

Новое сообщение ZHAN » 15 апр 2022, 19:29

В Российской империи ещё при императрице Елизавете Петровне директор почт Бестужев-Рюмин наладил вскрытие дипломатической корреспонденции. Петербургское отделение должно было вскрывать и копировать всю переписку зарубежных послов. Частные письма, пересекающие границу, по возможности вскрывались, но копировались только наиболее интересные, такие, как письма будущей императрицы Екатерины. Под контролем Бестужева-Рюмина при коллегии иностранных дел действовала дешифровальная служба под началом Гольдбаха, секретаря Академии наук.

Так, Гольдбах сумел дешифровать 70 писем из переписки французского посланника Шетарди, что привело к срыву заключения Францией союза с Россией против Австрии, при этом сам посланник был вынужден в суточный срок покинуть столицу.

При Екатеринe II дешифровальную службу возглавил Франц Эпинус, а штат её вырос. Нередко Екатерина II читала дешифрованные депеши дворов к послам в Санкт-Петербурге раньше их самих. В 1771 году только из переписки прусского посла было перехвачено 150 депеш, зашифрованных несколькими шифрами. K этому времени вскрывалась уже вся зарубежная корреспонденция без исключения. В 1779 году императрица повелела секретно и постоянно доставлять ей из санкт-петербургского почтамта вскрытую корреспонденцию.

18 апреля 1794 года Екатерина II секретным указом определила организацию службы перлюстрации во всероссийском масштабе. По её указу этой работой должны были заниматься чиновники Санкт-Петербургского почтамта и Рижской почтовой конторы. В 1795 году главный директор почт граф А. А. Безбородко предписывал почтдиректору Литвы учредить «в губернских городах Минске и Изяславле секретныя Експедиции», для чего были направлены «четыре чиновника, знающие искусство перлюстрации».

При Александре I «внутренняя корреспонденция, производимая между собою частными людьми… была отнюдь неприкосновенна и изъята от всякого осмотра и открытия». «Чёрные кабинеты» занимались внешней перепиской.

К началу XIX века они действовали в Санкт-Петербурге, Москве, Риге, Бресте, Вильно, Гродно и Радзивилове. От чиновников требовали обращать внимание на дела о контрабанде, финансовые операции («ввоз ассигнаций»), а «также и о всем том, что вредно узаконениям и Государству вообще и частно», дабы «могли быть взяты надлежащие меры». При Николае I служба была реорганизована, провинциальные отделения были закрыты, а штат центральных – увеличен. В 1829 году численность чиновников, занимавшихся перлюстрацией, составляла 33 человека, в том числе в Петербурге – 17, в Москве – 8, в Вильно – 4, в Тобольске – 4 человека.

К началу XX века «чёрные кабинеты» существовали негласно, под прикрытием Цензуры иностранных газет и журналов при Главном управлении почт и телеграфов, а плату сотрудники получали из секретного фонда. К этому времени Россия подписала международную конвенцию о тайной частной переписке. Законодательством позволялась перлюстрация переписки только тех лиц, против которых велось уголовное дело, на что требовалось разрешение окружного суда, а за незаконную перлюстрацию предусматривалось уголовное наказание. В 1913 году в «чёрных кабинетах» Империи было вскрыто 372 тысяч писем и сделано из них 35 тысяч выписок. На этот момент подобные пункты существовали в Варшаве, Киеве, Москве, Одессе, Санкт-Петербурге, Харькове и Тифлисе.

При необходимости на почтамты, не имеющие собственных перлюстрационных пунктов, командировались чиновники петербургского «чёрного кабинета».

В СССР отдел политконтроля ВЧК, образованный 21 декабря 1921 года при Секретно-оперативном управлении, занимался перлюстрацией почтово-телеграфной корреспонденции. Уже осенью 1922 года политконтроль корреспонденции проводился ГПУ (преемником ВЧК) в почтовых учреждениях в 120 городах РСФСР. Запрещалась перлюстрация корреспонденции ведущих партийных и государственных деятелей, органов печати и дипломатической почты. Проверялись письма, отправляемые за границу и идущие оттуда.

В начале 1930-х годов служба политконтроля проверяла всю международную и внутреннюю корреспонденцию иностранцев, проживавших на территории СССР, все почтовые отправления, поступившие до востребования, корреспонденцию конкретных лиц по спискам оперативных и других подразделений ОГПУ, в период коллективизации – письма, посланные из сельской местности в армию и на флот, и т. п.

Как выше было написано, в наши дни 38 % западных компаний контролируют рабочие e-mail сотрудников. Они просматривают каждое отправленное письмо.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Всемирный почтовый союз

Новое сообщение ZHAN » 16 апр 2022, 11:51

Когда почтовые пересылки приобрели достаточно большой объём, правительства разных стран стали заключать между собой почтовые конвенции о порядке пересылки корреспонденции через чужие владения транзитом, о размерах почтовых сборов и о распределении их между договаривавшимися сторонами. Причём каждой стороне было выгоднее, чтобы через её земли пересылали как можно больше почтовых отправлений и чтобы транзит был подлиннее, чтобы брать за это больше денег.

В 1850 году был заключён Австро-Германский почтовый союз между Пруссией, Австрией, другими германскими государствами и управлением почты Турн-и-Таксисов, где указывалось на однообразное и равномерное взимание почтовых сборов. Союз просуществовал до 1866 года, но почти сразу Северогерманский союз, а потом и Германская империя заключили ряд почтовых конвенций того же типа.

По инициативе Соединённых Штатов Америки в 1863 году в Париже состоялся первый Международный почтовый конгресс, но там никаких соглашений заключено не было.

Всемирный почтовый союз был учреждён в 1874 году на Всемирном почтовом конгрессе в Берне под названием «Всеобщий почтовый союз» по инициативе генерального почтмейстера Северогерманского союза Генриха фон Стефана в присутствии представителей 22 государств. Фон Стефан предложил создать единство почтовой территории, полную свободу и безвозмездность транзита, единство почтовой таксы. Кое-какие положения были приняты целиком, кое-какие частично.

9 октября на этом конгрессе был принят «Всеобщий единый почтовый договор», который распространялся на Австро-Венгрию, Бельгию, Великобританию, Германию, Грецию, Данию, Испанию, Италию, Люксембург, Нидерланды, Норвегию, Португалию, Россию, Румынию, Сербию, Турцию, Черногорию, Швейцарию, Швецию, а из внеевропейских стран – на Соединённые Штаты Америки и Египет. Франция вошла в состав почтового союза с 1 января 1876 года.

В последующие годы к почтовому союзу присоединились многие государства на разных континентах.

В 1878 году организация и договор были переименованы соответственно во «Всемирный почтовый союз» и «Всемирную почтовую конвенцию».

Создание почтового союза с едиными правилами привело к громадному росту почтовых отправлений. Если в 1873 году их было около 3300 миллионов штук, то в 1896 году стало 20 миллиардов.
Изображение
Памятник Всемирному почтовому союзу в Берне (воздвигнут в 1909 году)

Расширялся и круг деятельности почтового союза. Если поначалу его задачей была пересылка писем и бандеролей, а насчёт посылок и денежных переводов государства заключали отдельные соглашения друг с другом, то потом все виды отправлений стали подчиняться общим правилам.

Законодательным органом почтового союза являются международные конгрессы, собиравшиеся первоначально каждые пять лет. Постановления конгресса должны ратифицироваться правительствами входящих в него стран.

Исполнительным органом союза является Международное бюро в Берне, состоящее под высшим надзором швейцарского почтового управления. С 1875 года бюро издаёт ежемесячный журнал «Почтовый союз».

Все страны, входящие в состав Всемирного почтового союза, для обмена почтовых отправлений между своими почтовыми учреждениями составляют одну почтовую территорию.

В 1947 году Всемирный почтовый союз приобрёл статус международной межправительственной организации и специализированного учреждения ООН с местопребыванием в Берне (Швейцария).

На конгрессе 1969 года в Токио был учреждён Всемирный день почты (9 октября), вошедший в систему всемирных и международных дней ООН.

В целях ускорения почтового обмена и упрощения взаиморасчётов отдельные национальные почтовые администрации заключали между собой в рамках ВПС более узкие договоры, такие как Северный почтовый союз, Южноамериканский почтовый союз, Панамериканский почтовый союз и Арабский почтовый союз.

Долгое время официальным языком союза был французский, а рабочими – русский, английский и испанский. В настоящее время официальным языком является французский; рабочим языком в 1994 году оставлен английский. В то же время большинство документов и публикаций ВПС (включая журнал «Почтовый союз») доступны на основных языках ООН – арабском, китайском, английском, французском, русском, испанском и португальском.

На XIV Всемирном почтовом конгрессе, проходившем в Оттаве (Канада) в 1957 году, было принято решение о ежегодном проведении Недели письма в неделю, на которую приходится 9 октября – день учреждения Всемирного почтового союза. В 1969 году на XVI конгрессе ВПС в Токио (Япония) был установлен дополнительный ежегодный международный праздник – Всемирный день почты, который отмечается 9 октября.

В эту неделю в разных странах проводятся мероприятия, посвящённые Международной неделе письма и нередко предусматривающие издание почтовых марок.

По материалам: : Марк Перов. История почты. От голубиной до электронной. Центрполиграф. 2022.
Да правит миром любовь!
Аватара пользователя
ZHAN
майор
 
Сообщения: 71872
Зарегистрирован: 13 июн 2011, 11:48
Откуда: Центр Европы
Пол: Мужчина

Пред.

Вернуться в История наук и ремесел

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1